No es lo mismo un coche de familia, que normalmente va a realizar trayectos cortos entre los que se producen espacios de cargas importantes, que un camión de mercancías que se tiene que comer más de 800 kilómetros de una tacada para cumplir con su trabajo. Es bastante más complicado integrar la tecnología eléctrica en ellos, pero hay empresas como Siemens que llevan tiempo pensando en soluciones inteligentes.
Lo primero que es inviable es pensar en una batería gigante que lleve a los camiones a realizar los trayectos esperados, a que la final tendríamos tanta batería como mercancía a lomos del vehículo, por no hablar del precio de las mismas. Así que la lógica de Siemens dice que un camión debería optar por un sistema híbrido de funcionamiento, para la multitud de ocasiones en la que se queda sin energía eléctrica.
Vale, hasta aquí todo es comprensible, pero ¿dónde está la novedad que Siemens quiere introducir? Pues colocar un sistema de catenarias en carreteras, algo muy parecido a lo que podemos ver en nuestra red ferroviaria: los camiones contarían con unos brazos extensibles - pantógrafo - en su zona superior que se encargarían de conectar en marcha. Vamos a verlo en vídeo:
Para hacer un trayecto de 800 kilómetros haría falta una batería que asumiría la mitad del peso del camión, algo que no tiene sentido en un vehículo de mercancías
El sistema no engancha físicamente catenaria y camión, de hecho se puede ver en sus recreaciones que cuando se sale del carril en el que está disponible - un adelantamiento -, el vehículo recoge de forma automática sus brazos y sigue adelante la marcha de forma dinámica, sin ningún salto apreciable en su modo de funcionamiento.
Se plantea como un proceso transparente para el conductor, eso sí, no podrá circular a más de 90 kilómetros por hora cuando se está realizando la carga.
Una tecnología que bien podríamos decir que es de finales del siglo diecinueve, y que lleva conviviendo con nosotros hasta nuestros días. Siemens tiene claro que esta solución debería estar colocada en vías rápidas con diferentes carriles, y que los camiones tendrían que tener un motor híbrido para realizar los trayectos de proximidad a los puntos de carga y descarga.
Por ahora se trabaja con soluciones que mezclan el diesel con la energía eléctrica, pero la implantación de redes eléctricas para la catenaria y baterías más eficientes, pueden ir eliminando la opción de combustión, o al menos ir restándole importancia a la hora de mover el vehículo.
La empresa alemana estima que en su país natal se podría cubrir la red principal de carreteras con 4.000 kilómetros de cables
Suecia abre el primer carril eléctrico
No solo Siemens, empresas líderes en el mundo de los camiones como Volvo y Scania, están trabajando con gobiernos locales y nacionales en las primeras pruebas. La primera eHighway pública ha abierto sus puertas en junio de este año en Suecia, lo hace de la mano de Siemens y Scania, que han creado un sistema de catenarias con dos kilómetros, al norte de Estocolmo.
Es un pasito en un camino en el que países como Suecia pretenden tener un final feliz en 2030: transporte de mercancías sin emisiones. En California también trabajan en proyectos similares: una eHighway de 1,6 kilometers entre Los Angeles y Long Beach estaría disponible para pruebas en 2017.
Más información | Siemens
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15 comentarios
chamaruco
Pues yo voy a ser bastante crítico.
Por un lado porque el transporte de mercancías es muchísimo más eficiente mediante ferrocarril; incluso utilizando líneas no electrificadas, una locomotora diésel puede arrastrar (a 120km/h por cierto) muchísimo más tonelaje con unas emisiones muchísimo menores de lo que soporta una carretera, y encima con un impacto en el terreno muchísimo menor.
Por otro lado por el peligro que implica una catenaria en una carretera.
Peligro a varios niveles: un tren es extrañísimo que descarrile, pero en una carretera las salidas de vía son más factibles al no ir el vehículo "guiado" físicamente por el camino, hace unos 30 años nos dedicamos en España a talar kilómetros y kilómetros de arboleda que flanqueaba muchas carreteras nacionales bajo el supuesto del peligro que representaban esos árboles en las salidas de vía ¿Vamos a plagar ahora de postes los bordes de nuestras carreteras?
Pero no es solo eso, un tren va por plataforma reservada y exclusiva, cada tren ocupa su "cantón" que está bastante distanciado del que le precede y del que le sigue. Esos cantones suelen estar separados de manera que no haya nunca dos trenes en una zona en la que no se puedan desviar o parar con seguridad (los cantones móviles no llegarán hasta el último nivel de implantación de ERTMS). Esto sirve, por ejemplo, para que, en caso de un enganchón de catenaria, no haya normalmente más problema que el cierre de la vía mientras se soluciona. ¿Alguien se ha parado a pensar lo que puede suponer un enganchón de catenaria en plena autopista? Recomiendo que se busque en youtube lo que pasa cuando hay un enganchón... iba a ser muy divertido circular detrás de un camión, que se produzca un enganchón y que el coche de detrás se trague el pantógrafo, el cable, o cualqueira de los elementos de sustentación que salen disparados... Por no hablar del enorme peligro que supondría el cable en el suelo para el resto de usuarios de la vía.
Esto nos llevaría a tener que usarlo en plataforma segregada... pero es que para ese viaje ya tenemos los trenes.
En cuanto a que "no está conectado físicamente a la catenaria"... está tan conectado como un pantógrafo de ferrocarril a la suya. Y los enganchones son relativamente frecuentes, de hecho son posiblemente el incidente más frecuente en las líneas electrificadas, pese al mantenimiento bastante intensivo que suelen llevar (son tanto más frecuentes cuanto menos mantenimiento haya), para ese mantenimiento se usan las horas en las que la línea está cerrada sin circulaciones... Tanto es así que los trenes normalmente llevan dos pantógrafos, pero no como en estos camiones, para poner uno en cada polo, porque en los trenes solo se necesita un hilo ya que el negativo es el carril, sino para que el sistema sea redundante, salvo en los portacoches, se cirucla con el pantógrafo trasero, así en caso de enganchón, es posible que se pueda continuar levantando el delantero y llegando por inercia a una zona donde todavía haya tensión...
Pere Ubu
No lo entiendo, existiendo el tren no sé por qué hay que idear cosas estrambóticas para hacer posible que un camión pueda recorrer largas distancias (a 90 km por hora) sin tener que recargar la batería. Además, está el coste de construir estas catenarias y de mantenerlas, que no debe ser poco.
dulises
Esto es Siemens vendiendo tecnología que tiene siemens. Si supieran hacer baterías, ellos mismos te dirían que esto es una tontería como un piano.
Lo más practico a corto-medio plazo para quitar el diesel de la carretera es usar cabezas tractoras híbridas gnc/electrico (para las puntas de potencia que le falta al gas), a medio plazo traccion electrica con turbina multifuel como generador y a largo plazo tendremos baterías directamente con densidad suficiente.
Y desde luego, todo lo que se tenga que mover más de 1000 kms, por tren el 75% del camino. Para eso hace falta un compromiso europeo y un montón de grandes centros logísticos orientados a la unión de camión y tren en cada país. Y usar un estándar como el contenedor marino para que el cambio de tren a camion y viceversa sea coser y cantar.
toniweblogs
La idea está bien, en España las catenarias desaparecerían en 2 días, y acabarían en un chatarrero, lo interesante es lo del sistema híbrido, me fascina que se vaya investigando en la dirección de la extinción de combustibles fósiles, o en su caso la limitación.
dreamboy
A esto se le llama trolebús y hace lustros que está inventado. Si no abundan muchos será por algo.
vodor
Y no es mucho más lógico, barato, fácil de mantener, seguro, escalable, estético, ecológico, etc. tener un sistema de cambio de baterías?
Y más en un camión, que podría ser más sencillo de cambiar que en un coche…
Quizás si pienso un rato se me ocurra alguna ventaja de este sistema frente al de cambio de baterías…
Incluso tener el sistema instalado, ofreciendo carga inalámbrica desde el suelo, y nutriendo con la electricidad del sol algo del consumo, podría verlo más justificable. Por lo menos es más seguro, estético, disponible para coches, compatible (esperemos) con aparcamientos que usen ese sistema de carga, y aunque en ecología pierdes por el gasto extra en carreteras, por lo menos ganas con los paneles solares
churumbele
Me parece una soberana gilipollez. Seguramente haciendo cuentas de emisiones, la obtención de los materiales para la catenaria (en construcción y en servicio) ya contamina más que si los camiones siguen a combustión. Que no me digan que a la larga compensaría porque a la larga seguro que ya habrá otra tecnología que lo sustituya dando al traste con el posible ahorro.
Además, como apuntan los compañeros, las mercancías son para el tren, y el tren para las mercancías; lo demás, mierda.
Lo que quieren los listos de Siemens son "geniales" ideas para que no se les acabe el negocio, y el ahorro energético y medioambiental les trae al pairo.
nonabol
Hasta los móviles van a por la carga inalambrica, y estos "experimentando" con catenarias.
La próxima noticia cual será? "Siemens considera desfasada la idea de vehículos eléctricos y prueba con máquinas a vapor"?
cefalopodo
En unos años sacarán los motores de combustión, serán toda una revolución !!