Los distintivos medioambientales de la Dirección General de Tráfico organizan según emisiones contaminantes a los coches que tenemos actualmente en circulación. Tenemos las etiquetas CERO, ECO, C, B y aquellos vehículos que no llevan etiqueta, por su orden de mayor a menor respeto medioambiental.
Una clasificación que está generando cierto revuelo. Chirría ver coches nuevos de altas prestaciones con etiqueta ECO o incluso CERO pese a sus altas cifras de potencia. No, no están haciendo trampas, es que la propia clasificación es imprecisa y hoy vamos a explicar por qué ocurre.
El etiquetado medioambiental de la DGT: una clasificación con luces y sombras
En España tenemos un parque automovilístico sensiblemente envejecido: nuestros coches tienen una media de 12,7 años. Igual que tenemos coches recién comprados circulando, también tenemos otros que ya tienen edad de votar en las próximas elecciones. Dejando al margen cuestiones no menos importantes como la seguridad (tanto activa como pasiva), los coches más viejos suelen consumir más, simplemente porque no se diseñaron para superar las relativamente recientes normativas anticontaminación.
En 1992 se implementó la primera normativa Euro. Desde entonces hemos pasado hasta la Euro 6d estrenada el pasado 2020 y cuyo objetivo es el más severo hasta la fecha: limitar la media de emisiones de CO₂ a 95 gr/km para la gama completa de coches de cada marca, so pena de importantes sanciones económicas. ¿Por qué? Sencillo: desde Bruselas quieren reducir las 790.000 muertes que se producen en Europa asociadas a la contaminación, según un estudio, y que estima en 2,2 millones de fallecimientos a nivel mundial.
Todas las marcas de coches se están apresurando para adaptar sus mecánicas reduciendo todo lo posible las emisiones contaminantes. Unas emisiones que se clasifican posteriormente según el etiquetado de la Dirección General de Trácifo recogido en el Plan Aire y publicado en el BOE-A-2016-3828. La clasificación es la siguiente:
- Sin etiqueta: Todos los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes de la normativa Euro 3 o los diésel antes de la Euro 4, además de vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados de gasolina o diésel anteriores a la Euro 4.
- Etiqueta B: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 3 y diésel Euro 4 o Euro 5, además de vehículos de más ocho plázas e industriales diésel o gasolina Euro 4 o Euro 5.
- Etiqueta C: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina Euro 4, Euro 5 o Euro 6 y diésel Euro 6. También los vehículos de más de ocho plazas e industriales pesados diésel o gasolina Euro 6.
- Etiqueta ECO: Todos los vehículos híbridos que sean no enchufables o enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica o vehículos que puedan funcionar con gas (ya sea natural, natural comprimido GNC o licuado del petróleo GLP).
- Etiqueta CERO: Los vehículos 100% eléctricos, eléctricos de rango extendido, de pila de combustible (hidrógeno) y los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 40 km.
Si traducimos esto a la práctica, las marcas de coches se están esforzando por lanzar modelos con etiquetas ECO o CERO. Primero para rebajar sus medias de emisiones, segundo porque pueden tener ciertos beneficios en escenarios de alta contaminación y aparcamiento o tránsito por núcleos de tráfico restringido, pero además porque suponen una ventaja comercial con respecto al resto de vehículos.
La cuestión es que estas etiquetas se pueden conseguir por la mínima, vía adaptaciones, y ahí es donde se está generando cierta controversia que vamos a desmenuzar a continuación.
Híbridos enchufables (PHEV) con etiqueta CERO
Un coche híbrido enchufable o PHEV (Plug-In Electric Vehicle) combina un motor térmico diésel o gasolina con un apartado eléctrico con batería independiente y motor (o motores) que le permite circular en modo 100% eléctrico durante una cierta autonomía. Si esta autonomía es superior a 40 km, la DGT les otorga la etiqueta CERO como si fueran un coche 100% eléctrico.
Son una opción interesante para aquellos conductores que no quieran renunciar a la independencia de los motores de gasolina pero que al mismo tiempo tengan acceso a un punto de carga para reducir sensiblemente el consumo de combustible en los desplazamientos diarios en entornos urbanos.
Sobre el papel tienen mucho sentido, pues habrá una buena cantidad de compradores potenciales que podrían completar sus desplazamientos cotidianos sin quemar una sola gota de hidrocarburos. En teoría, porque esto será así siempre que se conecten a un punto de carga para tener las baterías cargadas, y he aquí su trampa.
No hay nadie que vigile si los PHEV se recargan día a día y sólo algunos modelos como el Opel Grandland X Hybrid4 se delatan con una pequeña luz en el retrovisor interior si funcionan en modo eléctrico. Si un híbrido enchufable no se conecta para alcanzar el 100% de la capacidad de sus baterías funciona (casi) como un coche de combustión tradicional, pero ya tiene colocada la etiqueta CERO en el parabrisas. Una vez pasada la homologación ya tiene todos los beneficios que conlleva aunque no se recargue ni una vez en su vida.
¿Qué coches híbridos enchufables existen con etiqueta CERO? Hace unos años eran unicornios y ahora casi todas las marcas tienen modelos, animados por unas ventas que se han triplicado en 2020. De entre los más interesantes por su planteamiento distinto al resto tenemos el Renault Captur E-TECH o Mégane que destacan por su eficiencia o el Mercedes-Benz A 250e con una muy buena autonomía gracias a un inteligente esquema mecánico.
Híbridos eléctricos con etiqueta ECO
Los coches híbridos eléctricos fueron los pioneros en la electrificación, con el primer (y popular) Toyota Prius aterrizando en el mercado en 1997. Pueden hacerlo de varias formas, pero colocan en paralelo un motor térmico y uno eléctrico.
Su propósito es que el motor eléctrico sirva para asistir y liberar de carga de trabajo al motor térmico, reduciendo el esfuerzo que éste tiene que hacer y por lo tanto rebajando las cifras de consumo. También pueden circular en modo 100% eléctrico, aunque en distancias muy cortas. La gran diferencia con los PHEV es que los híbridos eléctricos no se enchufan a la red para recargarse, sino que sólo regeneran sus baterías recuperando energía cinética o bien utilizando al motor térmico como generador.
Los híbridos eléctricos no llegan a los 40 km de autonomía eléctrica ni de lejos y por eso se tienen que conformar con la etiqueta ECO. ¿Y cuál es su trampa? Reciben esta clasificación gracias a sus mecánicas electrificadas, independientemente de su consumo. Puede haber coches exclusivamente térmicos con cifras de consumo y mesiones más escuetas.
Son coches pensados para brillar especialmente en entornos urbanos donde haciendo un uso inteligente de su mecánica pueden ofrecer consumos ajustados incluso rebajando los 3 l/100 km pero penalizan en trayectos rápidos debido al plus de peso inherente a su configuración.
¿Qué coches hay híbridos eléctricos con etiqueta ECO? Aparte de la amplia oferta de Toyota entre los Prius, Corolla, RAV4, CH-R o el nuevo Highlander tenemos otras opciones interesantes como el Hyundai Kona híbrido eléctrico o el Renault Clio E-TECH y su caja de cambios de 15 velocidades.
Mild hybrid con etiqueta ECO
Los coches mild hybrid o microhíbridos son como un coche híbrido eléctrico pero reducido a la mínima expresión, y con ellos llegamos a la parte más peliaguda del etiquetado de la DGT, pues se les concede el distintivo ECO.
Las soluciones mecánicas para hibridar de manera suave un coche de combustión pueden ser de varios tipos, pero mayoritariamente consiste en un pequeño motor/alternador que asiste al motor de combustión y le ayuda a empujar en fases de aceleración. En frenadas y deceleraciones se invierte su funcionamiento y recupera energía que acumula en una pequeña batería independiente de 48v.
Esta energía también se utiliza para alimentar todo el sistema eléctrico del coche y mantenerlo en funcionamiento, pudiendo apagar el motor térmico cuando no es necesario, además de descargar al motor térmico del esfuerzo de alimentar los elementos electrónicos.
Lo que no podrá hacer nunca un coche mild hybrid es funcionar en modo 100% eléctrico. No tienen ni un metro de autonomía eléctrica y aun así reciben la etiqueta ECO, creando la mayor polémica de todas las mecánicas existentes.
Estos coches mild hybrid se catalogan como híbridos según el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa, donde se les define como vehículos que "utilizan para su propulsión energía procedente de dos sistemas instalados en el propio vehículo: un carburante y un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica".
Esta normativa tan laxa da lugar a coches con mecánicas de combustión interna más que amortizadas a las que se suma un apartado eléctrico mínimo. Tan mínimo como el beneficio que suponen, pues en las (siempre optimistas) notas de prensa referentes a estos vehículos Audi cifra la rebaja en consumo en 0,7 l/100 km en el mejor de los casos.
En este caso la trampa es una puerta abierta de par en par a coches que quieran acceder a la etiqueta ECO. De esta forma tenemos disparidades tan bestias como las que ofrecen un pequeño Kia Rio 1.0 con 100 o 120 CV y un gigantesco Audi RS Q8 que monta un motor 4.0 V8 biturbo de 600 CV, ambos con etiqueta ECO.
La culpa es del etiquetado, no de los coches
Con este panorama lo fácil es pensar que las marcas se están aprovechando de la normativa, pero la realidad es la contraria: la normativa tiene luces y también muchas sombras, y es ahí, en las zonas grises donde las marcas están haciendo su trabajo.
No es correcto pensar que Mercedes-Benz o SEAT o cualquier otra marca están haciendo coches para aprovecharse de nuestra normativa teniendo en cuenta que en nuestro mercado se venden poco más de un millón de coches al año, mientras en Europa se superaron los 15 millones. Somos una porción muy pequeña en un pastel muy grande y nuestra normativa no tiene el peso suficiente para marcar el camino a seguir por la industria.
Ahora bien, la DGT podría haber establecido una clasificación más detallada y ajustada a la realidad. Es más, desde hace tiempo se está hablando sobre una próxima revisión en el etiquetado medioambiental para enfocarlo de manera más pormenorizada como pasa en algunos países de nuestro entorno.
En Francia la clasificación se hace en base a las emisiones de CO₂ de cada vehículo, estableciendo un total de seis etiquetados diferentes. En Alemania se va un paso más allá y aparte de considerar el CO₂ emitido, también tienen en cuenta las partículas que, al final, es de lo que se trata.
Las dos administraciones han establecido baremos que discriminan en función de cuánto contamina cada coche, incluso equiparando un híbrido eléctrico a cualquier otro vehículo en el caso de Francia. La ventaja de los microhíbridos de España en el caso galo brilla por su ausencia.
En la propia DGT saben que hay que cambiar la normativa tal y como está redactada ahora mismo. Hay carencias notables y ya hay un grupo de trabajo replanteando la clasificación, sobre todo para acotar el coladero de la etiqueta ECO. Aunque ya se rumorea que los híbridos enchufable y mild hybrid podrían no perder sus ventajas retroactivamente.
Ver 99 comentarios
99 comentarios
kanete
Espera, ¿insinúas que el etiquetado actual de los coches en la práctica solo está sirviendo para que los fabricantes puedan vender coches nuevos amparándose en una legislación totalmente inútil? ¿Cómo se te puede pasar eso por la cabeza? Sorprendente.
albertfernandezavell
Políticos politiqueando, nada nuevo.
Cualquier persona con dos dedos de frente sabe que son un engaño y que además provocan situaciones ridículas: puede haber gente que haga 5000 km/año (o menos) forzada a cambiar de coche con toda la contaminación que ello implica, gente sin recursos forzada a deshacerse del coche, etc
capitansevilla
Propongo que se cambie a un sistema de pegatinas basado en la renta: ¿que eres rico o muy rico?, puedes entrar hasta en la cocina del Ayuntamiento. ¿Que eres miserablemente pobre?, te jodes y vas andando.
Total, es parecido a lo que tenemos en España, pero quitando la máscara.
punk84
Es imposible que se haga una maldita cosa bien.
jordicasellasestrada
Como usuario de un PHEV desde 2014, no podría estar más en desacuerdo con el artículo, y voy a razonar por qué.
De entrada dice que si no se carga contamina más que uno de combustión normal, cuando aún sin carga, funciona como un híbrido no enchufable, por tanto no sería cero emisiones, pero sí ECO, y ni mucho menos contamina más que su homólogo de combustión pura.
En segundo lugar, obvia un hecho tan evidente, como el que se compra un PHEV, con el sobreprecio que representa, va a cargarlo, habría que ser subnormal para comprarse un PHEV y no cargarlo nunca, ya que la amortización del sobreprecio del coste del vehículo, se consigue circulando lo máximo posible en modo 100% eléctrico, ahorrando gasolina.
Pongo mi ejemplo práctico, mi coche tiene 110.000Km, pues tengo un 90% hecho en modo 100% eléctrico, habiendo usado el motor térmico solamente un 10%, por tanto de los 110.000Km, he hecho solamente 11.000Km contaminando, y 99.000 con cero emisiones REALES.
Según numerosos estudios, un 90% de los ciudadanos Europeos cumplen estas condiciones: Usan el coche para ir de su casa al trabajo y viceversa, y ese recorrido es inferior a los 50Km.
De ahí surgieron los PHEV, mucho antes de que la DGT estableciera las etiquetas, y desde luego el motivo de su existencia no es hacer "trampas" para saltarse las restricciones, eso es ridículo, ese fue el motivo por el que se empezaron a fabricar vehículos que pudiesen funcionar en torno a esos 50Km en modo eléctrico, y que usaran un motor de combustión para recorridos más largos, cubriendo esa necesidad, cuando los vehículos 100% eléctricos tenían (y siguen teniendo) problemas de autonomía.
Pensemos que los modelos se fabrican para todo el mundo, no hacen un coche pensando en la DGT española específicamente, por el volumen de ventas a un fabricante no le compensaría diseñar y fabricar un coche por ese motivo, vamos que es ridículo solo el hecho de plantearlo, además de pensar que España es el ombligo del mundo, ya que cada país tiene sus homologaciones, restricciones, y valoraciones propias, que no coinciden con el etiquetado de la DGT.
Muñeco Repollo
Pido la pizza a Telepizza.
Me llega la hamburguesa del Burguer.
Que bien!! El altavoz de Amazon.
El cable de Aliexpress.
El jersey de la Redoutte.
ET Cetera
Coño!! Las tres!!
Vamos chicos!!
Coged las bicis y vamos a la manifi anticontamini!!!
Víctor Demóstenes
¿Y el responsable del etiquetado ese no ha dimitido? ¿Y quien le puso en el puesto?
Porque los políticos, una vez más, erran en lo que hacen:
Promocionan y penalizan tecnologías, en vez de ser asépticos. En su momento promocionaron el diésel como tecnología (con impuestos más bajos que la gasolina). Ahora resulta que el diésel es malísimo (el diésel está muerto, decía la ministra socialista iluminada, haciendo, con ello, un brutal daño a la industria). Y, ahora, más recientemente, parece que el diésel ya no es tan malo como se dijo apenas un par de años. Ahora resulta que emite menos partículas que un gasolina y mucho menos CO2. ¡Vaya!
Pues con la etiqueta han vuelto a hacer la misma cacicada. Híbrido bueno (da igual cómo y qué), no híbrido malo.
Lo que hay que hacer siempre es ser neutrales con respecto a la tecnología y valorar únicamente los resultados conseguidos. Si consigues un coche que emita menos de cierta tasa de CO2, NOx y partículas finas, entonces eres ECO. Y si no, pues no. Y me da igual cómo te las apañes. Vamos, como han hecho los alemanes, en este caso.
Escorpio
Pues si nos atenemos a este artículo en su conjunto, resulta que los mejores ECO, y de los que no se habla, son los que van a gas (GLP o GNC). No admiten trucos de motores y baterias ajenos al ya existente de gasolina, admiten dos tipos de combustible, y sus autonomías reales no engañan a nadie. ¿Que echan partículas y CO2 por el tubo de escape?. Muy cierto. Pero se les ha dado la categoría ECO (o similar), como pasa en toda Europa, y todo sin sufrir modificaciones posteriores. Y creo poder decir que, en cuanto la masa importante de gente valore realmente lo que es tener un coche a gas, quizás el sarpullido actual de "lo eléctrico" pase a un segundo plano. O muera antes de nacer, como prefieran.
boyevik
Pues vaya novedad. Hecha la ley, hecha la trampa.
A ver si nos vamos a creer ahora que por muchas etiquetitas que se pongan, la gente se va a lanzar a comprar lo que quieran algunos políticos de medio pelo, que anteponen sus intereses ideológicos a los intereses de los ciudadanos.
Las empresas fabrican lo que la gente demanda, y no al revés. Como nos quieren implementar ahora.
Virutas
Sin tener ni idea de lo que hablo, desde luego algo no encaja en la cabeza del ciudadano de a pie cuando te encuentras que se puede entrar al centro con un coche de 300-400cv que lleva una hibridación justita para cumplir con la etiqueta ECO, pero no con un gasolina de 100cv. El primero consume bastante más combustible para moverse que el segundo, así que debe salir más humo del tubo de escape sí o sí.
ros1
Vamos a ver, que parece que Xataka se haya caído del guindo...
El rollo de las etiquetas es una camama para sacar dinero fácil y rápido, y no no tiene en cuenta para nada la preocupación medioambiental solo el dinero...
Info sacada de la DGT sobre el parque mobil en 2018.
Vehíuclos Totales
CERO = 25.738
B = 8.193.120
C = 6.365.027
ECO = 275.569
Sin Distintivo = 7.591.599
Se Desconoce = 1.623.098
Con estos números si multiplicamos por 5€ que es lo que vale la etiqueta sale: (es aprox, 2018 y que hay que salen gratis lo se, pero para explicar vale)
Total de vehículos que han pagado = 14.859.454 * 5€ = 74.297.270€
Total de vehículos pendientes de pago = 7.591.599 * 5 = 37.957.995€
Total de vehículos Se desconoce pendientes de pago = 1.623.098 * 5€ = 8.115.490€
TOTAL aprox una vez recaudado = 120.370.755€
Nadie dice donde van a parar esos euros, ni para que se recaudan, en definitiva es un impuesto camuflado mas para el contribuyente maquillado de ECO.
Eso si no vaya ser que el señor/a que tenga un maquinote de 600CV con un motor electrico para el starstop no pueda entrar por Madrid/Barcelona para hacer sus compras en el centro.
innova
Vivo en Barcelona y nunca estuvo el aire tan limpio como cuando coincidió con las huelgas de taxistas , quizás las grandes ciudades podían hacer el experimento de dejar circular los taxis solo con pasajeros o hacia y desde las pertinentes paradas de taxi.
Esto también afecta a las VTC pues a pesar de no serlo se comportan como taxis y también están "rondando" por las ciudades a a la caza de clientes aunque en algunas la normativa no se lo permite.
Y digo yo que tantos vehículos circulando algo de contaminación deben aportar.
Usuario desactivado
Una señal luminosa visible e infrarroja en el frontal del vehículo que indique que se está impulsando exclusivamente con energía eléctrica.
Y si está apagada, se desactivan las ventajas de circulación para etiquetas 0 y Eco.
Es más, esa señal la pondría también en los vehículos con etiqueta B y C. E indicaría si se están sobrepasando ciertos límites de emisiones.
No contamina lo mismo un vehículo antiguo, sin etiqueta, pero bien mantenido y circulando en régimen óptimo, que uno con etiqueta excesivamente revolucionado.
Saludos
TwintiTarantino
Con estos artículos, se nos está preparando para un cambio de etiquetado?
PGV
Ya que nadie lo comenta, lo comento yo. La solución al trasporte pasaría por dos grandes medidas:
-Transporte publico que no piense en la rentabilidad. Mas líneas, mas vehículos para tiempos de espera mas reducidos y precio casi gratuito. Con nuestro trabajo generamos suficiente riqueza para pagar eso. Importante, mejora del transporte a los centros de trabajo y centros escolares y universitarios.
-El coche no seria propietario, sino que se pudiera ser alquilado a precios bajísimos cuando lo necesitemos.
-Fomentar el teletrabajo y reducir jornada laboral, que trabajamos más de lo que necesitamos y lo hacemos solo para enriquecer el bolsillo de unos pocos.
Y sí, soy comunista y a mucha honra. Yo quiero planificar las cosas y no el desorden económico y social que tiene consecuencias como estas.
Víctor Demóstenes
En cuanto a la etiqueta CERO, no veo el problema que indica el artículo:
Híbrido enchufable con rango extendido (más de 40 km), debería de ser y es, claramente, CERO.
¿Que a lo mejor no lo enchufan nada en casa? Ya, ¿y?:
También el sistema start&stop con el que se homologan los coches puede ser desactivado. ¿Ponemos, entonces, también otros valores de consumo y de emisiones que los homologados? Y un señor puede conducir muy agresivamente y otro muy ecológicamente, afectando mucho a los consumos y emisiones. ¿Entonces, lo hacemos en función de las costumbres del conductor? Ridículo.
Además, quien se compra un híbrido enchufable de rango extendido, casi seguro que lo carga en casa. ¿Por qué iba a pagar un sobreprecio para las baterías más grandes si no tiene intención de cargarlo en casa? Podría haber algún señor que, no obstante, no lo enchufase nunca en casa. Podría. ¿Qué porcentaje sería? ¿Cuál es la probabilidad?
Ese, el de las etiquetas CERO, no veo que sea un problema. El de las etiquetas ECO, basado en tecnología y no en emisiones, sí que lo es.
Mikke
La etiqueta ECO deberia desaparecer.
Un vehiculo que contamina mas que un disel antiguo como puede ser que le den la ECO solo porque tenga una microbateria y o se pueda enchufar con una autonomia ridicula?
La clasificacion debe ser por contaminacion de la siguiente forma, de los que mas contaminan a los que menos conataminan en funcion de co2 por km. Y no por año del motor/matriculacion. Y de hecho en la itv revisar el grado de contaminacion del vehiculo y otorgarle la etiqueta que le toque.
El que sea puro electrico la equiqueta cero.
Un conductor que tipo pisa a fondo en una recta en plena ciudad y contamina mas que tres coches ciruclado estos a la velocidad que toca como puede ser que tenga este la etiqueta ECO? no tiene sentido. Ningun motor de combustion de le debe dar una etiqueta ECO verde.
pipas
"La propia DGT anunció el año pasado que revisará la clasificación a través de un grupo de trabajo"
Después de una regulación chapucera, en contra de la opinión de expertos, público, industria y otros actores del sector, ahora se plantean volver a hacer un estudio ($$$) para sacar nuevas "pegatinas" ($$$)...
Y digo yo, si un coche pasa ahora de C a ECO van a reintegrar las multas a los que se beneficien del cambio de categoría? No, claro ($$$).
Luis
Zafira OPC (240cv) transformada a GLP ya tiene la pegatina 0 emisiones y puede ir circulando gastando gasolina perfectamente.
He visto ese caso.
bigticket
No pueden quitar las pegatinas de forma retroactiva. Sería una canallada y crearia una inseguridad jurídica tremenda. En todo caso deberian corregirlo a partir de X fecha, a no ser que quieran hundir definitivamente las ventas y el sector.
Deberian darse por tecnologia y emisiones. No es lo mismo un motor 1.0 que emite 115gr WLTP que un 4.0 que emite 200gr o más.
JGP
Las etiquetas deberían ir así:
-0: BEV y FCEV
-ECO: PHEV con más de 50 Km homologados
-C: Diesel Euro 6, gasolina y gas Euro 5 y 6 de no más de 200 CV (cuentan aquí los de 48V)
-B: Diesel Euro 4 y 5 y gasolina Euro 3 y 4 hasta 200 CV y los que superen los 200 CV de la etiqueta C
Los PHEV tienen que llevar un indicador de modo de funcionamiento, y si se pasan 500 Km sin recargar se reduce la potencia del motor de combustión en un 50% (a demás de no poder usar el motor eléctrico porque no tiene batería) hasta que se recargue la batería al máximo (el coche por muy potente que sea será un cepo). Si entras en la ZBE lo haces en modo eléctrico, y no puedes encender bajo ningún concepto el motor de combustión (si te quedas sin batería paras y llamas a la grúa). Se que es ridículo esto porque la grúa va a ser de combustión y va a contaminar lo que no ha hecho el coche, pero el hecho de que la grúa se tenga que llevar el coche va a hacer que su propietario la próxima vez planifique mejor.
Para esto claro que hace falta que las administraciones se pongan las pilas y empiecen a instalar cargadores por todos lados en las ciudades.
snakeper
La clasificación debe hacerse como decis q se hace en Alemania. En función de las diferentes emisiones. Pero para simplificar se podria hacer con una mezcla de nivel de emisiones de CO2 (lo que es directamente proporcional al consumo) y su normativa EURO. Asi, cualquier coche con Euro6 y menos de 100g de CO2 podría ser ECO, pero si eres EURO5 necesitas que sea <90g, por ejemplo.
PD: Las cifras son un poco al azar.