¿Es cierto el mito de que los coches "de antes" eran más seguros?

Es probable que lo hayáis oído alguna vez: hay quien sostiene que los coches "de antes" eran más seguros que los de ahora. Suele apoyarse esta afirmación con el hecho de que la chapa de aquellos coches era más gruesa que la actual, o que sus formas más angulosas, con forma de "caja", los hacía más resistentes a los golpes.

Se suele también decir, para reafirmar todavía más lo anterior, que los coches actuales se abollan más fácilmente y que se arrugan enseguida. Por ejemplo con frases como "me di solo un golpecito, pero se me arrugó medio morro". Pero, ¿es esto verdad, o es un falso mito? Que un coche sea más o menos rígido, o se arrugue con mayor o menor facilidad, ¿cómo afecta a su seguridad? ¿Qué otros elementos más intervienen? ¿cómo ha evolucionado la tecnología?

Seguridad de un automóvil: cuestión de aceleración y fuerza

Debemos ser conscientes de que las personas se hieren y mueren en su coche en accidentes de tráfico. Estamos hablando de una máquina que se mueve a gran velocidad por un entorno en el que hay más de esas máquinas moviéndose a su vez, y lamentablemente de vez en cuando pasan cosas, y se tienen accidentes.

Y cuando tiene lugar ese accidente, y esa máquina, el coche, impacta contra otro coche o se sale de la carretera e impacta contra algún objeto, se modifica brúscamente un estado de gran energía (cinética), tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad que llevaba el coche en cuestión.

Pongamos por caso que un coche se desplazaba a 100 km/h, e impacta contra un árbol o un muro o una roca. Esto significa que en un instante (tiempo cercano a cero) y en una distancia casi nula, pues el tozudo árbol, el tozudo muro o la tozuda roca suelen permanecer sin moverse en su sitio, la velocidad pasará de 100 a 0 km/h.

Esto implica que el coche y sus ocupantes se verán sometidos a una aceleración muy alta, o mejor dicho en este caso en concreto, deceleración (o aceleración negativa). Y por una ley fundamental y muy básica de la todavía más tozuda e imperturbable Física, esa que relaciona fuerza, masa y aceleración, resulta que el coche, y las personas que van dentro, se ven sometidas a una fuerza también muy grande, y a los efectos y consecuencias que esta produce.

La presión produce deformaciones

Esa fuerza que aparece sobre el coche, y sobre las personas que van dentro, se traduce en una presión, puesto que se aplica sobre una determinada superficie, la que haya de contacto entre el coche y el árbol, por ejemplo. Y esa presión también se aplica a las personas, por ejemplo cuando la cabeza del conductor golpea el volante.

No hay que olvidar tampoco que además de una presión directa, hay también una presión "indirecta". Esa deceleración fuerte y brusca que sufre el coche se traslada también a las personas que van dentro. Aparece la inercia de la que se suele hablar. La persona se estaba moviendo con el coche, este se frena de golpe, y la persona tiende a mantener el movimiento, por eso se desplaza hacia delante.

Ese desplazamiento provoca el golpe contra el volante que acabamos de comentar, entre otras muchas cosas, pero también provoca, por ejemplo, que nuestros órganos se desplacen de la misma manera. Es exactamente lo análogo a la persona que está dentro del coche, pero en este caso podemos hablar del cerebro que está dentro de la persona (simplificándolo).

Y lo que sucede es que el cerebro se golpea contra la pared frontal interna del cráneo, y entonces se ve sometido también a una determinada presión.

Y todas estas presiones, la del árbol sobre el morro del coche, la del aro del volante sobre la cabeza del conductor, y la de la pared del cráneo sobre el cerebro, provocan deformaciones, y estas deformaciones terminan provocando daños, lesiones y muertes.

Seguridad pasiva: no siempre se tuvo en cuenta

Pues bien, toda esta dinámica de los accidentes de tráfico no siempre se tuvo en cuenta a la hora de diseñar y construir los coches. Durantes décadas estos se construían para soportar su carga propia y la de las personas y carga que iría dentro, sin pararse a pensar en si soportarían el accidente, o si protegerían mejor o peor a los pasajeros.

Debemos recordar que las primeras investigaciones sobre seguridad en los coches en caso de accidente empezaron en los años 50, por ejemplo con coches conceptuales como el Cornell-Liberty Safety Car. Entonces ya empezaron a hacerse pruebas de choque con maniquíes, para ver qué pasaba en un accidente, y qué les pasaba a las personas que iban dentro del coche.

El primer cinturón de seguridad en un coche, solo de dos puntos, fue presentado en 1948 (en un Tucker), pero no fue hasta 1959 cuando llegó el cinturón de seguridad de tres puntos, que se montó de serie en un Volvo. Lo mismo podemos decir de los reposacabezas, que deberían de estar presentes en todas las plazas del coche. El airbag, que hoy en día también es algo normal, se inventó en 1971 por Mercedes-Benz, pero no se montó en un coche hasta 1981, y no fue hasta los años 90 que empezó a generalizarse en todo tipo de marcas y modelos. Ahora hay más de ocho tipos diferentes de airbags.

Aunque pueda parecer mentira, se han tardado décadas en estudiar y comprender cómo proteger a las personas que van dentro del coche en caso de accidente. Hubo un hecho bastante reciente que aceleró la evolución de este campo: los organismos de evaluación, como por ejemplo Euro NCAP, aquí en Europa.

Euro NCAP se fundó en 1997 y empezó a realizar pruebas de choque a coches nuevos (crash tests) y hacer públicos los resultados. De esta manera los conductores pasamos de no saber nada al respecto, a empezar a estar informados y saber que no todos los coches protegían de la misma manera a los ocupantes.

En ese momento la seguridad se convirtió en un argumento de venta: quien tenía un coche más seguro (con más puntos o con más estrellas), vendía más que aquel que tenía un coche menos seguro. Y esto hizo que todas las marcas apretaran el acelerador para mejorar la seguridad de todos sus coches, para seguir siendo competitivas y no perder ventas.

Deformación programada + indeformabilidad

Puesto que el coche se va a ver sometido a esa deceleración y fuerza, y las personas también, hay que pensar en la forma más beneficiosa para las personas, no para el coche, de soportar esas fuerzas. Aunque haya coches preciosos, da igual lo que le suceda al coche, mientras las personas que van dentro sobrevivan.

Una opción podría ser considerar que el coche tiene que ser muy resistente, muy rígido e indeformable, de modo que sea capaz de soportar la presión debida a esa fuerza sin deformarse ni romperse, o sea, sin arrugarse ni abollarse. El problema de esto es que toda la deceleración y presión recae entonces directamente sobre las personas, y por tanto las lesiones y daños que pueden sufrir son mayores (fuerza sobre las cervicales del cuello, presión sobre el tórax, golpe de la cabeza contra el volante, etc).

Pensemos en la otra opción, considerar que el coche tiene que ser deformable, no tan rígido, para que se absorba la energía del impacto. O en otras palabras, para que el tiempo de la deceleración no sea casi cero, sino que al ir deformándose el coche, por ejemplo el frontal, pase algo más de tiempo, la deceleración sea algo menor y la fuerza también. El problema de esto es que el coche se puede convertir en un amasijo de acero que aplaste a las personas, o sea, que volvemos a tener lesiones, daños y muertos.

Ninguna de estas dos opciones protege realmente a las personas. De hecho durante décadas no hemos sido capaces, tecnológicamente hablando, de aunar ambas cosas a la vez. Hemos tenido coches que con golpes a baja velocidad apenas se abollaban o arrugaban, pero que con golpes a alta velocidad se arrugaban más de la cuenta.

La solución más efectiva resulta ser una combinación de estas dos cosas: el coche debe tener primero zonas que se deformen de manera controlada, arrugándose y absorbiendo la energía del impacto (el morro, por ejemplo), y después debe tener zonas que no se deformen lo más mínimo, para no reducir el espacio vital de las personas (esto es lo que hoy en día llamamos habitáculo indeformable).

Para ello la estructura del coche se estudia detenidamente parte a parte, en forma (diseño y transmisión de las fuerzas) y tipo de material, para cumplir mejor la función que le toca en cada caso.

El desarrollo de nuevos materiales, o el abaratamiento en algunos que ya existían, pero eran muy caros, así como nuevas técnicas constructivas, sobre todo de soldadura, permiten tener coches mucho más seguros ahora que hace 20, 30, 40 o 50 años.

En automoción, por ejemplo, el empleo de plásticos y aceros deformables en el morro, permite tener esa deformabilidad buscada para la absorción del impacto, mientras que para la "jaula" indeformable del habitáculo, se emplean aceros de ultra-alta resistencia, que dan una mayor resistencia y rigidez, y además sin engordar la sección y peso de la estructura.

Seguridad activa: mejor evitar el accidente

Todo esto que acabamos de explicar tiene que ver con la seguridad pasiva, es decir, puestos ya en lo peor, en el accidente en sí, aquello que sirve para evitar los daños a las personas, o reducirlos al mínimo todo lo que sea posible.

Pero la seguridad de un coche no solo es eso. De hecho lo ideal sería no tener que llegar nunca a esa situación. Así que los ingenieros también estuvieron décadas investigando sistemas de seguridad activa que ayuden al conductor a reducir la posibilidad de tener un accidente, incluso aunque el propio conductor cometa un error.

Primero fue una mejora mecánica, con mejores diseños de los trenes de rodaje, con mejores sistemas de suspensión, con frenos más eficaces o con mejores neumáticos que den más adherencia en diferentes circunstancias.

Después fue una mejora electrónica. En esta estamos todavía inmersos hoy en día, con cada vez más sistemas, tanto más complejos, para mejorar la seguridad.

Uno de los primeros que debemos citar es el ABS, o sistema antibloqueo de los frenos, para que aunque frenemos a fondo las ruedas no se bloqueen y se conserve la dirección para esquivar un obstáculo. Se empezó a montar en coches, como extra opcional, en 1978. No fue hasta el año 2004 que se hizo obligatorio para todos los coches nuevos que se fabriquen en Europa.

Algo parecido le sucede al control de estabilidad ESP, que ayuda a mantener la trayectoria del coche en condiciones complicadas. Es más reciente, se empezó a usar en 1995, y se hizo obligatorio en 2011.

Y ahora tenemos aún más avances, aunque algunos todavía tengan cierto margen de mejora:

• Los sistemas de control de velocidad de crucero adaptativo mantienen la distancia de seguridad automáticamente con el vehículo que nos precede.
• Los sistemas de frenado automático frenan el coche por sí solos para evitar chocar, aunque el conductor esté despistado.
• El asistente de mantenimiento en carril detecta si pisamos una línea del carril involuntariamente, y aplica un poco de fuerza de giro al volante, o bien una vibración o pitido, de alerta, para que sigamos centrados en el carril.
• Los detectores de ángulo muerto "ven" incluso en esa zona donde los espejos retrovisores tienen un punto ciego, y alertan al conductor para evitar un susto por no darse cuenta de que venía un vehículo por el carril.

Así que... no, los coches de antes de no eran más seguros que los de ahora, pero aún con eso, no debemos olvidar que el factor más importante para la seguridad durante la conducción es el propio conductor. Prudencia.

La importancia de las pruebas de choque

Crash test México vs EEUU

Los coches más económicos de Nissan vendidos en México y Estados Unidos frente a frente en un choque.

Posted by Xataka on miércoles, 2 de noviembre de 2016

Para comprobar todas estas medidas de seguridad se utilizan las pruebas de choque. Como vemos en el vídeo no sólo sirve para comprobar el efecto de un accidente sobre un conductor, sino que permite poder comparar, por ejemplo, coches de gamas similares en diferentes países y ver cuales son las diferencias.

También ayudan a que podamos entender cual está siendo la evolución de la seguridad interna de los coches en caso de accidente dentro de un mismo fabricante. Por ejemplo, en este vídeo podemos ver y comparar las diferencias en caso de accidente entre dos coches de Toyota, un Corolla de 1998 y un Auris de 2015.

Además, estas comparativas también nos permiten ver cómo se comportan coches de fabricantes más modernos como Tesla en comparación a las propuestas de características similares como los modelos eléctricos de BMW. Desde luego, nadie puede decir que los vídeos no son espectaculares.

Pero más allá de los coches, estos test de choque también ayudan a que podamos ver cómo se comportan otros vehículos en caso de accidente. Por ejemplo los hay de camiones y autobuses. El efecto sobre las personas se mide gracias a los "dummies", unos muñecos que siguen evolucionando.

Vídeo | IIHS (YouTube), Volkswagen (YouTube)
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