El coche autónomo ha sido imaginado desde los años 20 del siglo pasado, cuando la ingeniería del automóvil, sobre todo en Estados Unidos, empezaba a desarrollarse con fuerza y el coche, después de la producción en cadena y su progresivo abaratamiento, podía convertirse en algo popular y su proyección de futuro se hacía inmensa.
Además, desde ciertas corrientes de la Arquitectura, el Urbanismo y la Ingeniería se empezaban a imaginar y proponer las ciudades del mañana, mucho más grandes y pobladas, donde también tenían cabida los automóviles, e incluso los que se conducirían solos por grandes autopistas.
En los años 50 y 60 hubo una segunda venida de los coches autónomos, de nuevo sobre todo desde los Estados Unidos y su fuerte industria del automóvil, pero la tecnología disponible distaba todavía bastante de ser la necesaria para tener coches que se condujeran solos. Claro que algunos ingenieros y fabricantes de automóviles no dejaron de seguir investigando sobre la materia.
Y el tiempo pasó... y la tecnología necesaria llegó. Que el coche autónomo es una realidad, nadie lo puede negar: hay muchos ejemplos diferentes de coches que se conducen por sí mismos, detrás de los cuales hay distintas compañías. No solo Google está detrás de los coches sin conductor, tenemos también universidades y centros de investigación, fabricantes de componentes para automóvil y las propias marcas de coches.
Argumentos a favor del coche autónomo
Más allá de imaginar las ciudades del futuro, los coches autónomos cuentan con bastantes defensores que suelen esgrimir tres argumentos principales a favor del mismo, a saber.
Teóricamente los coches que se conducen por sí mismos, sin la intervención del conductor, deberían ser más seguros, pues se elimina el factor humano de la conducción, que se sabe es causa de la fracción más importante de los accidentes de tráfico. La máquina que funciona por sí misma, como tal, realiza su tarea siempre igual, según su programación, sin distracciones ni cansancio, y respetando todas las normas de tráfico y otros condicionantes que se deben cumplir.
Hay personas que desean tener, o de hecho tienen coche, pero no pueden conducir, caso de personas con alguna discapacidad o mayores, o bien no les gusta realmente conducir y ven en el coche autónomo una solución casi ideal para cubrir sus necesidades de transporte privado, con la comodidad de tener coche a cualquier hora y en cualquier lugar, sin tener que depender de terceros (como por ejemplo un taxi).
Se podría aprovechar mejor el tiempo y desplazarse más cómodamente, como por ejemplo sugiere Mercedes-Benz con su prototipo F 015 que conocimos en persona recientemente, y que es más un salón con ruedas donde ir relajado al trabajo leyendo el diario o tomando un café, que un coche al uso.
El debate sobre el coche autónomo
Claro que no todo lo relativo al coche autónomo está despejado. También hay ciertas dudas al respecto e incluso algunos detractores.
Obviamente, el primero es una cuestión de gustos: hay conductores que desean seguir conduciendo su coche por sí mismos, porque disfrutan conduciendo, y nadie debería poder quitarles ese derecho (aunque al final todo se puede regular, ya veremos hasta dónde llegamos).
Para estos conductores se podría hacer como con los aviones: el conductor activaría o desactivaría el modo de "piloto automático" según deseara, o según las condiciones del momento.
A parte de esto, como con cualquier nueva tecnología es preferible ser prudentes. Una de las dudas es cómo reaccionarán los coches autónomos en condiciones reales ante situaciones comprometidas. Reflexionábamos el año pasado en un artículo en Motorpasión. Allí comentábamos que el coche autónomo podría ser considerado como un robot, y si así fuera debería cumplir con las leyes de la robótica, y eso podría llevar a ciertos conflictos éticos.
¿Cuáles? Pues más allá de las normas de tráfico, en situaciones límite, si debería prevalecer la protección del ocupante del coche sobre la de otros usuarios de la vía (de otros vehículos, ciclistas, peatones), y que también son personas, o si es cuestión de calcular qué acción salva más vidas, o si la vida de una persona puede considerarse más valiosa que la de otra (un niño, un adulto, un anciano).
No es un debate fácil: llegado el caso, si no hubiera otra opción más que atropellar a un peatón o realizar una maniobra de esquiva que implica estrellar el coche y que muera el no-conductor ¿qué debería hacer el coche?
Y por último, cuando pase algo que deba considerarse inevitable, y el peatón resulte atropellado, o bien el no-conductor fallezca, ¿quién se considera responsable del accidente? ¿el coche o el conductor? ¿y si el sistema autónomo no funcionó correctamente? ¿reclamamos la responsabilidad al fabricante? Este tema también puede dar de sí bastante, aunque como un primer paso, la industria del automóvil apuesta por la incorporación de una caja negra en el coche, para intentar saber si hay fallo humano o fallo de la máquina.
La fiabilidad todavía preocupa
A parte del debate ético y moral que podría extenderse largo y tendido, hay otro aspecto que preocupa, el de la fiabilidad de los sistemas que utiliza un coche autónomo para poder conducir por sí mismo. Google por ejemplo, que lleva años de pruebas, afirma que es sin duda más seguro y fiable que un coche conducido por un humano, y que el único accidente que sufrió uno de sus coches fue debido al error humano del conductor del otro vehículo.
Sin embargo la realidad es que no es oro todo lo que reluce, y que el hecho de que un coche se conduzca por sí solo, es más complicado de lo que parece a primera vista.
Los sistemas actuales todavía tienen ciertas limitaciones. Y claro, además del fallo en sí, surgen dos problemas más: si nos dicen que un producto no es del todo fiable, costará mucho trabajo venderlo (y eso que un conductor humano tampoco es 100 % fiable). De la misma manera, hablando de responsabilidad en caso de accidente, los fabricantes de automóviles no quieren verse envueltos en demandas e indemninaciones porque el sistema de piloto automático fallara en el momento más inorportuno, así que son los primeros interesados en lograr la mayor fiabilidad posible.
Las cámaras de vídeo por ejemplo, acusan problemas de visibilidad en determinadas condiciones, por ejemplo con el sol de cara, cuando hay niebla densa o cuando el pavimento está encharcado, el lídar, que también es un dispositivo óptico, aunque menos, también puede tener problemas visuales de este tipo, y los rádares pueden no realizar mediciones fiables cuando su señal incide sobre ciertos tipos de materiales o estructuras.
Volvo, que es uno de esos fabricantes que también persigue el coche autónomo como herramienta para que ningún humano muera en un coche debido a un accidente de tráfico, que durante décadas ha sido adalid de la seguridad, no parece confiar del todo en la tecnología actual, y ha llegado a proponer un sistema de balizamiento y referencia mediante imanes embebidos en la calzada, para guiar a los coches autónomos aunque el resto de sensores de abordo no vean o fallen. En la segunda parte que estamos preparando entraremos en más detalle en la parte tecnológica.
También hay otro aspecto a trabajar: el de la comunicación entre los humanos y los coches autónomos, un área que preocupa bastante a Mercedes-Benz. No es tampoco baladí: hay que ver cómo el coche autónomo interpreta tantos gestos que hacemos las personas casi sin darnos cuenta para comunicarnos.
Sirva como ejemplo que paramos delante de un paso de peatones porque pensamos que ese peatón que está al borde de la calzada va a cruzar la calle, pero en ese momento con una simple mirada que nos dirige a nuestros ojos, nos da a entender que no va a cruzar y que pasemos nosotros. Así de primeras, esto es muy complejo para que lo comprenda un ordenador con una cámara de vídeo (el cerebro y los ojos respectivamente del coche autónomo).
Pero todo evoluciona
Al inconveniente de no tener un 100 % de fiabilidad de la tecnología de sensores, se suma también el hecho de que para que el coche autónomo sea realmente seguro, todos los coches deberían ser autónomos, o al menos que sus sistemas estuvieran siempre alerta para actuar inmediatamente si fuera preciso, por ejemplo por error del conductor, para así reducir realmente al mínimo, o eliminar del todo, el factor humano.
Y para que el coche autónomo se generalice de tal manera que todo el mundo tenga uno, debe poder popularizarse, y para ello no hay mejor estrategia que el precio: si un coche autónomo es caro, pocas personas se lo podrán comprar, pero si en cambio tiene un precio razonable y asequible, que no sea mucho más caro que uno tradicional, o mejor aún, que se consiga vender casi por el mismo precio, entonces sí los comprará la gente.
Obviamente no hay que ser negativos, toda tecnología evoluciona con el tiempo, y se debería lograr esa fiabilidad deseada y también esa reducción del precio necesaria.
¿Y qué está pasando en el mundo con respecto al coche autónomo?
Pues bien, podemos distinguir tres grandes zonas: Estados Unidos, Europa y Japón, que coinciden no solo con los principales mercados tradicionales, sino también, y sobre todo, con las principales industrias del automóvil. En general, la situación es que legalmente, o bien los coches autónomos están en una situación alegal, sin tener muy claro qué son, o bien no son legales, aunque sea de manera indirecta, por la distracción del conductor que deja de atender a la conducción.
Así que nos encontramos que los legisladores están pensando cómo incoporar los coches autónomos a la circulación, y qué tipo de directrices y normas deben seguir.
En EEUU, donde en general si algo no está definido como ilegal suele considerarse legal, parece que van un poco más adelantados, pero no es tanto como puede parecer: la NHSTA está trabajando en las directrices que deberían regir a los coches autónomos, y son muy pocos los estados donde pueden circular legalmente los coches autónomos.
De 50 estados, solo en cuatro son legales, California, Nevada, Míchigan y Florida, más la ciudad de Washington DC, y ojo, porque hay ciertas limitaciones: solo en Nevada son legales como tal, con licencia especial y registro, pero siempre que el coche se haya vendido en el estado, mientras que en los otros solo pueden circular como vehículos de pruebas. Conste además que hay otros 12 estados que los han prohibido (al menos por ahora).
En Europa el asunto parece estar a priori un poco más verde, pero luego no lo está tanto. Sí es cierto que a nivel europeo se está trabajando en una norma común, pero por países se han dado ya varios pasos, todos ellos, eso sí, muy similares a los de Estados Unidos: se conceden permisos para circular por carretera, pero solo como vehículos de pruebas
Es decir, sigue siendo necesario que vaya un conductor y que pueda desactivar en cualquier momento y por completo el sistema de conducción autónoma, y tome el control total del coche (todos estos coches autónomos de prueba llevan un botón del pánico, por si acaso).
En el Reino Unido, en Alemania, en Suecia y en España ya se han concedido licencias para que coches autónomos experimentales circulen a prueba, o incluso ya han circulado, como en España, donde el coche autónomo experimental del CSIC se cruzó la Comunidad de Madrid en 2012, donde Volvo probó sus trenes de carretera por autovías de la provincia de Barcelona también en 2012 (proyecto SARTRE), o se probó un microbús eléctrico autónomo en León en 2014.
La misma situación es la que hay en Japón, donde también los fabricantes nipones están investigando al respecto, con logros muy similares, y donde pueden circular ya coches autónomos por las carreteras y ciudades, pero siempre, de nuevo, como vehículos de prueba, no como un vehículo que se pueda comercializar y que cualquiera pueda comprar y no-conducir.
Continuará...
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