Cuando Álex se presenta ante alguien y le comenta que tiene un coche eléctrico, sin más detalles, lo normal es que la otra persona empiece a pensar si se tratará de un Tesla, si tendrá algo más mundano como un Ioniq, si irá a bordo de uno de los exitosos Leaf o si se estará refiriendo a un i3 pensado para uso urbano. Lo que nadie espera es que aparezca al volante de un Renault Twingo de 1997.
De hecho, verle aparecer en él debería hacer pensar que simplemente se estaba marcando un farol, hasta que uno cae en la cuenta: es totalmente silencioso y no tiene tubo de escape. Es el Twingo que Álex (también conocido como Elektrun, nombre del proyecto que ha creado junto a otros dos socios para desarrollar comercialmente estas conversiones) ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.
Trayectos urbanos hasta que las baterías evolucionen
"Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad y un poco de mecánica puede hacerlo, no es demasiado difícil", cuenta Álex, que de hecho no es electricista ni mecánico, sino informático. Su vocación de transformar vehículos le viene desde los años 80, cuando era un niño y le empezó a interesar la movilidad sostenible.
En esos años fue cuando se hizo obligatorio en España el uso del catalizador, y por tanto, el uso de la gasolina sin plomo. En las calles se hablaba de ello y ahí empezó a preocuparse por cómo ciertos cambios podían conseguir en un entorno mucho más limpio en las ciudades.
"La motivación para empezar con este proceso fue doble: por un lado, poder conducir un coche silencioso cuyo consumo fuese muy bajo. Por otro, ayudar a que el aire de las ciudades sea más limpio, contaminar menos". Ahí empezó a informarse y a formarse en este proceso de modificación. Sentó un par de bases sobre cómo debe ser el coche ideal para que sea transformado en eléctrico:
Que sea pequeño y ligero. Entre 800 y 1.000 kilos es lo ideal. Cuanto menos pese, menos resistencia opondrá el coche por el rozamiento con la carretera, y menos energía necesitará para moverse. Además, el motor elegido no tendrá que ser demasiado potente, uno de 7 a 15 KW es suficiente, siempre según Álex. Más adelante veremos sus argumentos.
Que sea antiguo, incluso clásico. De esta forma se asegura de que el coche elegido no tenga demasiada electrónica ni sistemas sofisticados como los más recientes que compliquen la conversión.
El Twingo es uno de esos candidatos perfectos, como lo pueden ser otros de la misma línea: el Peugeot 205, el 106, el Opel Corsa, el Citroën Saxo, el AX, el Ford Fiesta... El Twingo fue el escogido, pero hay otro que también encaja en la etiqueta "clásico" que fue el segundo en su historial: un SEAT 127, cuya transformación ya terminó.
Estos coches son pequeños y ligeros, pero van mucho más justos en aerodinámica. Tampoco es un tema demasiado preocupante: esto es algo que influye sobre todo a altas velocidades, y estos coches, con el estado actual de las baterías de litio, están pensados sobre todo para trayectos urbanos.
Motor, variador, batería
Volviendo al Twingo, un coche idóneo para este proyecto (no tiene ni dirección asistida), fue comprado por 500 euros en el mercado de segunda mano por el protagonista de esta historia. Tras ello, lo primero que hizo fue desmontar el coche prácticamente por completo, pintarlo con fines meramente cosméticos y equiparlo de un motor.
Como decíamos antes, al tratarse de un coche pequeño, el motor no requiere demasiada potencia, al menos para lo que él demandaba al vehículo.
Escogió uno de 14 KW y corriente alterna. Esto último también es una elección: "Los motores de corriente continua son más baratos, pero menos eficientes; los de corriente alterna son más caros y pesados, pero más eficientes", explica Álex. En este mercado también hay gamas, por lo general se encuentran por entre 1.000 y 4.000 euros.
La segunda gran instalación es la de un variador, el componente que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje que requiere el motor. También regula su velocidad, así que ha de ser compatible con el motor que se haya elegido.
Como nos explica Álex, esto no es un problema porque la mayoría de fabricantes de motores también producen variadores (también conocidos como controladores), y los que no lo hacen es porque crean motores compatibles con variadores genéricos. Los producen fabricantes como Curtis, SAGEM, Brusa... Al Twingo fue a parar uno del primero, de gama media, que le ofrece una velocidad máxima de 90 km/h.
Tercera estación: las baterías. Son el componente más crítico, el que determinará la potencia y la autonomía que tendrá el coche. Su funcionamiento y dinámica son mucho más complejos de lo que puede parecer. Si no se siguen las pautas adecuadas, una batería pensada para durar una década puede morir tras el tercer año. Algo que puede marcar la diferencia en términos de rentabilidad: la batería es el componente más caro de todo el coche.
La usada por Álex en su Twingo le costó unos 5.000 euros, tiene una autonomía de 100 kilómetros y la carga consume 2.000 W, lo mismo que puede consumir un secador de pelo o un radiador domésticos. Teniendo en cuenta que la carga completa tarda unas cuatro horas, su coste sería de unos 50 céntimos de euro con una tarifa valle y alrededor de 1,10 euros con una tarifa estándar.
Los 100 km de autonomía del Twingo supondrían con el motor de combustión unos 7 litros de combustible (en consumo principalmente urbano), unos 8 euros siendo optimistas. Ahí reside el gran ahorro de esta transformación.
Como curiosidad, la boca del cargador que da al exterior del coche era demasiado grande para la el orificio que tenía el depósito, así que tuvo que ampliar el orificio y poner en su lugar la boca de repostaje de un Jeep, algo que produce un curioso desentone para quien la ve en un coche tan humilde y compacto como un Twingo.
La palanca de cambios se mantiene, aunque la transmisión ya es directa al motor. "Puedes mantenerla e ir jugando con ella según la potencia a la que llevas el coche, aunque no se nota que vaya tan revolucionado como con un motor de combustión si por ejemplo aguantas en segunda yendo a 50 km/h".
Plomo vs AGM vs Litio
Hay varios tipos de baterías utilizables en este proceso, todas tienen ventajas e inconvenientes pero algunas tienen demasiado peso en las contras.
Las de plomo son las más baratas e incluso pueden ser resucitadas tras su muerte y prorrogarles otros tres años de vida, pero por su diseño son idóneas para dar mucha corriente de golpe, no para dar menor potencia de forma sostenida como requiere un coche.
Las de AGM son también de plomo, pero llevan un electrolito gel que las hace más eficientes. Su diseño sí es más idóneo para un coche eléctrico, son bastante duraderas y no suben demasiado su precio. ¿Lo malo? No son muy eficientes y el cargador ha de ser más específico.
Las ganadoras son las de litio -como las que lleva el Twingo-, que aunque son más caras, tienen el doble de capacidad y pesan la mitad que las anteriores, algo que a su vez reduce el consumo necesario para mover el coche.
Su única contra, aparte del precio, es que requieren de un sistema de gestión de baterías que les haga perdurar en el tiempo: algo que controle que nunca se baje del voltaje mínimo ni se supere el máximo que recomienda el fabricante. Otra variante de mayor capacidad es la batería de ferrofosfato de litio, aunque el precio se encarece.
Para poner las baterías, Álex retiró los asientos traseros por comodidad y para ganar espacio. "Tanto al 127 como al Twingo le he quitado esas plazas traseras, podría habérselas dejado sin problema, pero lo prefería así: gano muchísimo en maletero y en comodidad para ubicar las baterías. Y normalmente en un coche solo va una persona, o dos".
Un K'NEX de 10.000 euros
Tras tener listas las piezas principales, quedan otras menores. Por ejemplo, algo que frene el coche. Los motores de combustión hacen uso del vacío provocado en el servofreno, así que en la conversión se hace uso de una bomba de vacío que emula ese principio.
Al acelerador se le coloca un potenciómetro, fusibles, un contactor (relé para alta tensión) y poco más. El salpicadero también se suele adecentar para poder tener monitorizado el estado de la batería, así como la velocidad u otros parámetros.
"La conversión del Twingo me salió en total por unos 14.000 euros, contando lo que me costó el coche de segunda mano", cuenta Álex. "Pero ese precio está inflado. Al ser el primero, había mucho ensayo y error, pruebas que íbamos haciendo... Si tuviéramos que repetirlo sabiendo lo que ya sabemos, no costaría más de 10.000 euros".
A esos 10.000 euros habría que sumar la mano de obra si quien quiere un coche así no sabe hacer esta conversión. Según Álex, "el montaje supone tener a dos personas de un taller trabajando durante cuatro o cinco días a tiempo completo en ello".
Este no es el tiempo que le llevó a él: tener que hacer ese ensayo y error constante e ir afinando con los componentes seleccionados, además de trabajarlo en sus ratos libres y no a jornada completo, ha llevado casi dos años de proceso.
Un aprendizaje que ahora quiere aprovechar para coordinar modificaciones a terceros y abrir una vía comercial. "Todas las semanas me llegan como mínimo una o dos peticiones para transformar el coche de alguien, pero sencillamente me es imposible, para eso estoy lanzando ahora Elektrun con dos socios más y cerrando acuerdos con algunos talleres, para poder agilizarlo y dar ese servicio a mucha más gente".
Lo más costoso: la homologación
Una vez el coche está listo para circular a nivel técnico, falta certificar que lo está también a nivel jurídico. Es decir, toca pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos...
"Como esto es una industria que está empezando ahora mismo, ni los laboratorios, ni nosotros tenemos del todo claro cómo se hace. Es un aprendizaje tanto por parte nuestra, de los ensambladores de coches, como por parte de la industria. Cuando llegas con un tema así se lo tienen que repasar un poco". El Twingo llegó a la fase final de la homologación, como la que ya consiguió el SEAT 127 a finales de 2018 -y sirvió para convertirse en su primera venta-.
El proyecto en curso, el Mini clásico
En 2020, Elektrun planeó dejar de convertir coche individuales para montar kits que puedan ser usados en muchos coches al homologarse directamente el kit. La empresa se encargaría únicamente del montaje, pero la homologación pasa a ser grupal.
Lanzó un sondeo a su comunidad de entusiastas e interesados en electrificar un vehículo para ver qué modelos suscitaban más interés. Todos, en sus modalidades clásicas, no tanto por devoción por lo clásico (que también) sino por tratarse de coches que necesitan algo así para volver a la vida, los más recientes quizás ni estén amortizados. Del sondeo realizado, el Mini y el Volkswagen Beetle fueron los claros ganadores.
"Había gente que quería que convirtiésemos en eléctrico su coche de hace 80 o 90 años, auténticos clásicos, pero no salía rentable, y no solo por el dinero, porque había gente dispuesta. No sale rentable en términos de esfuerzo e ingenio de ingenieros, diseñadores... para un solo coche. Por eso pasamos a desarrollar kits". A partir de veinte interesados en un modelo concreto, preparar el kit empieza a ser viable.
Ahora trabajan en el Mini y el siguiente paso será el Escarabajo. La pandemia interrumpió sus planes, que tuvieron que dilatar sus plazos. Pero ya fueron reactivados, incluso con algunas novedades, como la comercialización de cursos para que cualquiera pueda aprender a hacer estas transformaciones por 449 euros.
Para el futuro, Álex cree que actuará según marque los tiempos el avance tecnológico de las baterías. "Ahora mismo las baterías tienen la autonomía que tienen, por eso me enfoqué en coches ligeros para trayectos urbanos. No tendría sentido pensar en coches más grandes para viajes largos si quizás no puedas ni volver a casa". El motivo por el que escogió un motor de potencia moderada: este es un coche para trayectos cortos y mayoritariamente urbanos.
"Dentro de unos años, cuando el litio se abarate y haya baterías de 800 kilómetros de autonomía, ahí sí...". "¿Irás a por el Tesla?", pregunto. "No, me montaré mi propio coche eléctrico, entonces ya más grande", responde entre risas. Naturalmente. El digno heredero de Tony Stark.
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