La gasolina y el diésel están sentenciados. Y los motores rotativos no les salvarán

El futuro de la combustión está muy cerca. No es algo que diga yo, es lo que la Unión Europea lleva tiempo buscando y puede encontrar en la práctica con la redacción de la futura norma Euro 7 de emisiones. Probablemente, el último paso antes de que se imponga la prohibición de vender motores que funcionen con combustibles fósiles a partir de 2035.

Como consecuencia de las medidas a adoptar en los próximos años, empresas como Audi ya han anunciado que dejan de desarrollar motores de combustión, pues no es rentable seguir adelante con estos proyectos. BMW, sin embargo, sí cree que pueden tener un hueco pese a las futuras restricciones, aunque tampoco han confirmado qué papel jugará la electrificación en estos nuevos propulsores. Y con la mayor parte de fabricantes en clara huida, los motores rotativos quieren renacer.

Cuando nadie lo esperaba, vuelve el motor rotativo

El motor rotativo es un viejo amigo de los aficionados al automóvil. Entre sus mayores defensores siempre ha estado Mazda, que lo utilizó durante 50 años aunque sus modelos más recordados equipando este tipo de motor fueron los deportivos Mazda RX-7 y RX-8, sin olvidarnos del mítico Mazda 787B que en 1991 se hizo con la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

Este motor, inventado por Felix Wankel y patentado en 1929, utiliza un peculiar sistema para producir potencia utilizando combustibles fósiles. En resumidas cuentas, el motor cuenta con una carcasa circular en cuyo interior gira un rotor triangular. En el espacio sobrante entra el aire que el motor empuja y comprime en su giro del rotor. En ese momento se inyecta el combustible y al producirse la explosión genera la energía que mueve el vehículo. Los gases son empujados al exterior como consecuencia del propio giro del rotor.

La gran ventaja del motor Wankel es que carece de bielas, cigüeñal o válvulas, por lo que es mucho más compacto y puede generar una gran potencia en relación a su tamaño, cuenta con menores vibraciones, una entrega de par muy lineal y puede alcanzar velocidades de giro muy altas. Sin embargo, su mantenimiento era más trabajoso para sus dueños, pues es importante mantener la estanqueidad de las cámaras, y su consumo de aceite muy alto. Y, además, el consumo de combustible también es alto. De hecho, el Mazda RX-8 homologaba 11,2 l/100 km de consumo mixto bajo ciclo NEDC, menos exigente que el actual WLTP.

Pese a todo, Mazda ya anunció que sus MX-30 eléctricos contarán con una versión de autonomía extendida utilizando motores rotativos y, ahora, es Astron Aerospace la que asegura que sus últimos motores pueden servir como salvación para el coche de combustión.

Cómo puede ser útil un motor rotativo en 2021

El primer Mazda completamente eléctrico llegó a nuestro país en 2020 con una autonomía de 200 kilómetros, una de las mayores críticas que se le ha hecho al SUV nipón. Sin embargo, esto cambiará con la llegada de una nueva versión impulsada, en parte, con un motor rotativo.

Estos vehículos de autonomía extendida se denominan híbridos en serie y utilizan sus motores de combustión para alimentar a la batería que, finalmente, es la que envía energía a las ruedas. Son soluciones que se pueden ver en el BMW i3 de autonomía extendida o en el sistema e-Power de Nissan. En este último caso, el motor de combustión siempre gira al mismo ritmo, por lo que sus consumos pueden ser muy bajos. De hecho, según la marca se sitúa en 3 l/100 km para un motor de 1,5 litros de cilindrada y 154 CV para su Nissan Note.

Sin embargo, el motor Omega 1 anunciado por Astron Aerospace es particular y no aspira a auxiliar a una batería adicional para ofrecer unos consumos que se prometen muy bajos pero de los que no se tienen datos.

Según la empresa, su motor rotativo es revolucionario pues apenas pesa 15,9 kg, puede entregar hasta 160 CV de potencia y girar a 25.000 rpm. Además, gracias a su pequeño tamaño puede combinarse longitudinalmente con otros bloques iguales y multiplicar su potencia. Estructuralmente, el motor lo conforman cuatro discos agrupados en dos parejas (una dedicada a la compresión y otra a la combustión).

Además, cuenta con una válvula con disco giratorio y carece de los elementos de refuerzo clásicos de estos motores, lo que también reduce su peso, así como refrigeración por aire. Le acompaña un sistema de sobrealimentación capaz de producir compresiones de aire de hasta 14 bares, cuando lo habitual es no superar un bar de presión.

El motor rotativo salvador que tiene muy difícil salvar la combustión

En su presentación, este motor Omega 1 de Astron Aerospace se ha vendido como el motor rotativo que puede salvar la combustión por sus bajos consumos y emisiones. Sin embargo, lo cierto es que se hace complicado pensar en un desarrollo a escala de este motor. Y mucho menos que sea el futuro salvador que muchos desean.

En primer lugar, porque el prototipo está pensado para fabricarse en titanio, un material demasiado caro para el sector del automóvil. Además de que no se han dado datos oficiales de posibles consumos y niveles de emisiones.

Y, por último, porque las emisiones que ha puesto sobre la mesa la Unión Europea para sus futuras normativas anticontaminación son tan bajas que se hace impensable que carezcan de cualquier tipo de electrificación. Actualmente se impide fabricar motores que expulsen más de 60 mg/km de óxido de nitrógeno (NOx) en el caso de los gasolina y 80 mg/km si hablamos de los diésel. Estas emisiones se quieren reducir a 30 mg/km e, incluso, se ha puesto sobre la mesa una limitación de 10 mg/km.

Son condiciones durísimas que, en la práctica, anuncian la muerte de la combustión pura. Pero, además, ya se ha decidido la prohibición de vender coches con motores de combustión más allá de 2035. Por tanto, se hace difícil que cualquier fabricante metido en un proceso de electrificación a marchas forzadas invierta en el desarrollo de un motor completamente nuevo y con sus propias particularidades.