La conducción autónoma ha llegado para quedarse. El peso que está adquiriendo en la agenda oficial, que no oficiosa, de buena parte de los fabricantes de coches es cada vez mayor. Esta es la prueba que refleja con más claridad la importancia que esta tecnología tiene para las marcas. Y no solo para las premium, como Tesla, Audi, Mercedes o BMW, sino también para las generalistas, como SEAT, KIA o Renault, entre otras.
Pero lo interesante es que para acceder a la conducción autónoma de nivel SAE 2 no es imprescindible que compremos un coche de última generación de estas marcas. Algunos de los vehículos que tenemos en casa, y que carecen de esta tecnología, pueden ser readaptados para dotarlos de un asistente a la conducción equiparable al que nos ofrecen muchos de los modelos que podemos encontrar hoy en los concesionarios. Y, además, asumiendo un gasto moderado.
Actualmente podemos encontrar en el mercado muchos modelos con nivel SAE 2, como el Mercedes-Benz Clase E, el Volvo XC60, los SEAT Ibiza y León, el Volkswagen Golf y el Audi A3, entre muchos otros
Niveles SAE de conducción autónoma
Es importante que tengamos presente que estamos hablando de conducción autónoma de nivel SAE 2, y no de nivel 5, que es el que nos garantiza que nuestro vehículo es capaz de conducir solo en cualquier contexto y de reaccionar ante cualquier circunstancia imprevisible. Actualmente los coches más avanzados tienen nivel 2, aunque existe cierto debate acerca de si la tecnología AutoPilot 2.0 de Tesla pertenece al nivel 3. En cualquier caso, de momento los coches con nivel SAE 4 y 5 están siendo probados por las marcas y parece que aún tardarán bastante en estar disponibles comercialmente.
Teniendo todo esto presente nos viene que ni pintado repasar qué podemos esperar de un coche con conducción autónoma de nivel SAE 2, que es la tecnología de asistencia más avanzada de la que disponemos comercialmente. La Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE), que es el organismo estadounidense que ha definido el estándar más utilizado para describir los niveles de conducción autónoma, establece que un coche de nivel 2 debe tener un piloto automático de carácter temporal para autopistas y un asistente para atascos de tráfico que solo funciona en circunstancias específicas (normalmente por debajo de 60 o 65 Km/h).
Los vehículos que cuentan con tecnología para el aparcamiento asistido también son de nivel 2, pero solo si esta innovación es capaz de actuar sobre la dirección, el acelerador y el freno. Si solo actúa sobre la dirección, y no sobre el acelerador y el freno, el vehículo será de nivel 1, que es, obviamente, menos avanzado. Lo interesante una vez que hemos llegado a este punto es averiguar qué están haciendo algunas personas para equipar toda esta innovación en un coche convencional que carece de asistencia avanzada a la conducción. Ya hay entusiastas llevándolo a cabo, sobre todo en Estados Unidos, y, curiosamente, es un proyecto no demasiado complejo y relativamente asequible.
Así es como están 'hackeando' algunos coches por menos de 1.000 euros
El protagonista absoluto de este artículo en adelante será openpilot, que no es otra cosa que un asistente a la conducción de código abierto. Su creador, un hacker estadounidense llamado Francis George Hotz muy popular por ser el primero que logró piratear un iPhone y también por haber contribuido al craqueo de la consola PlayStation 3, lo concibió inicialmente con la intención de desarrollar una alternativa de código abierto a la tecnología AutoPilot de Tesla.
No obstante, su plan inicial no era exactamente este. Lo primero que hizo fue poner en marcha una startup llamada comma.ai, con sede en San Francisco, cuyo objetivo era comercializar el hardware y el software necesarios para integrar un asistente a la conducción avanzado en vehículos que habían salido de fábrica sin él. A principios de 2016 Hotz anunció que tenía a punto su kit, al que llamó Comma One, y que por 999 dólares (unos 860 euros) prometía dotar de asistencia avanzada a la conducción a los Honda Civic y a algunos modelos de Acura, que es la marca del segmento premium de Honda.
El problema con el que se encontró Hotz cuando ya tenía su proyecto muy avanzado fue el que podemos intuir sin demasiado esfuerzo: la oposición de las autoridades reguladoras. Él mismo confesó que poco antes de comercializar su kit recibió una carta de Paul A. Hemmersbaugh, el director de la agencia estadounidense equiparable a la Dirección General de Tráfico española, que, por tanto, tiene la responsabilidad de velar por la seguridad en las carreteras.
En esa carta le pedían toda clase de información detallada acerca de su producto, y, lo que es más importante, le apremiaban para que demostrase que lo que proponía era seguro y no representaría un peligro para los viandantes u otros conductores. Así que, ante esta presión, Hotz decidió cancelar el lanzamiento de su asistente para la conducción, y, haciendo honor a sus inicios en el mundo del hacking, liberó tanto los diseños del hardware como el software que había desarrollado para que cualquier persona interesada pudiese acceder a ellos en Internet.
La startup de Hotz aún existe, pero su negocio ha evolucionado hacia un modelo en el que los ingresos no llegan a través de la venta directa del asistente a la conducción Comma One, sino gracias a panda OBD-II Interface, un pequeño dispositivo de 99 dólares (unos 85 euros) diseñado para extraer información acerca del rendimiento del vehículo y sus parámetros de funcionamiento gracias a su capacidad de actuar como interfaz entre los buses de comunicación del coche y un ordenador o un smartphone.
Estos datos serán utilizados por el software de asistencia para hacer posible la conducción autónoma en circunstancias muy concretas (no olvidemos que hablamos de conducción autónoma de nivel SAE 2). Hotz también ha confesado que otra fuente de ingresos importante para comma.ai, además de la venta de panda, es mantener la propiedad de la red que da soporte a openpilot. Es evidente que confía en que en el futuro este software será utilizado por muchas personas, más allá de la comunidad de entusiastas que lo apoya actualmente.
En cualquier caso, ¿dónde podemos encontrar openpilot si queremos descargarlo para empezar a «cacharrear» ahora mismo? Sencillamente, en GitHub, una web que hace las veces de repositorio y plataforma de alojamiento diseñada para facilitar el desarrollo de proyectos colaborativos, que es en lo que se ha transformado esta herramienta desde que Hotz liberó su código.
Un apunte importante: las personas que están utilizando openpilot para dotar a su coche de asistencia avanzada a la conducción precisan, además de este software, el hardware apropiado. Curiosamente, la base sobre la que Hotz diseñó su dispositivo Comma One es la placa de un smartphone OnePlus 3 con Android debido a que, según él, era en su momento el único terminal del mercado lo suficientemente poco restrictivo para ejecutar su software de asistencia a la conducción.
Los usuarios que no se dejan intimidar fácilmente pueden optar por integrar openpilot en uno de estos teléfonos por sí mismos y fabricar una carcasa que permita sujetarlo en el interior del coche, junto al espejo retrovisor interior, utilizando una impresora en 3D. Pero quien no quiere complicarse la vida demasiado puede optar por comprar en la web de comma.ai el dispositivo EON Dashcam DevKit, que incorpora el hardware necesario para ejecutar el software de asistencia, la cámara que se responsabiliza de monitorizar la calzada y el entorno, y también el soporte que permite fijarlo al techo del coche. Este producto cuesta 699 dólares (unos 600 euros).
No obstante, el hardware de comma.ai no es la única opción que tienen a su alcance estos hackers del mundo de la automoción. Neodriven, una startup de Los Ángeles, también tiene su propio dispositivo capaz de ejecutar openpilot. Al igual que el hardware de Hotz, el de esta última empresa recurre a la placa de circuito impreso de un smartphone OnePlus 3T convencional e incorpora un conector JAE que facilita la conexión a los buses del coche, así como una carcasa para fijar el dispositivo al techo interior. Eso sí, este producto es más caro que la solución de comma.ai porque cuesta 999 dólares (unos 860 euros).
Un apunte importante: EON Dashcam DevKit y Neodriven no tienen preinstalado el software openpilot. De la instalación debe encargarse el propio usuario. Precisamente esta es la forma en que comma.ai y Neodriven han conseguido sortear las restricciones impuestas por el organismo de control del tráfico en Estados Unidos, cediendo así la responsabilidad final del uso de la plataforma al usuario que la implementa en su vehículo. Actualmente esta práctica es legal en el país norteamericano, aunque el propietario del vehículo debe atenerse a la legislación vigente en cada estado en materia de seguridad vial.
Así es como funciona openpilot
No quisiera complicar el artículo más de lo imprescindible, pero antes de seguir adelante me parece buena idea repasar brevemente cuáles son las capacidades de este software, y también cómo consigue comunicarse con el coche para hacer posible la conducción autónoma. Openpilot es capaz de actuar sobre el acelerador, el freno y la dirección de algunos coches (en el siguiente apartado veremos sobre qué vehículos) durante un tiempo máximo de 6 minutos sin que medie la intervención del conductor. Pasado ese plazo el asistente reclama la intervención del usuario para comprobar que este permanece atento a la conducción.
La mayor parte de los coches modernos incorpora buses CAN para facilitar la comunicación entre los distintos sistemas electrónicos instalados en el vehículo. Estos buses no son muy diferentes a los que podemos encontrar en el interior de un ordenador o un smartphone, por lo que podemos imaginarlos como unas autopistas por las que circulan los mensajes emitidos por cada sistema electrónico del coche para comunicarse con los demás subsistemas.
Para que openpilot pueda actuar sobre los sistemas del vehículo como resultado de las acciones que decide llevar a cabo para adaptarse a las circunstancias de la conducción debe ser capaz de emitir mensajes a través de los buses CAN. Y aquí es donde interviene la interfaz que implementa la conexión entre el hardware sobre el que se ejecuta openpilot y el coche, como, por ejemplo, panda OBD-II Interface o Neodriven.
Pero aún hay un reto más que nos interesa conocer. No todos los coches «hablan» el mismo «idioma». Hay diferencias importantes entre marcas, e, incluso, entre modelos de una misma marca. Esta es la razón por la que la comunidad de desarrolladores que está trabajando en openpilot ha implementado una capa de abstracción dentro de este software que permite a los procesos que se ejecutan sobre ella despreocuparse del «idioma» que entiende cada vehículo.
Pero, como es lógico, para que openpilot funcione correctamente en un nuevo coche es necesario implementar una interfaz que trabaja por debajo de esta capa de abstracción, y que actúa de forma similar a un intérprete que permite que se comuniquen dos personas que hablan dos idiomas diferentes. Esta necesidad explica, en parte, por qué openpilot solo funciona en algunos de los coches que podemos encontrar actualmente en el mercado.
Estos son los coches compatibles con openpilot, pero la lista sigue creciendo
Lo que hemos repasado hasta este momento nos permite intuir sin dificultad qué requisitos debe cumplir un coche para que pueda ser equipado con este asistente avanzado a la conducción. Básicamente debe contar con los subsistemas que permiten actuar electrónicamente sobre el acelerador, el freno y la dirección, y también necesita tener los buses de comunicación necesarios para enviar órdenes a estos sistemas electrónicos a través de una interfaz.
Los modelos «compatibles» con openpilot actualmente pertenecen a las marcas Acura, General Motors, Honda, Hyundai, Lexus y Toyota
Lo demás corre por cuenta de openpilot, que, como hemos visto en el apartado anterior, se responsabiliza de monitorizar las características de la vía y el entorno por el que circula el vehículo, de tomar las decisiones apropiadas y de enviar las órdenes adecuadas en tiempo real a los subsistemas del coche a través de los buses para resolver los retos que se van presentando. Esto es lo que hace posible la conducción autónoma recogida en el nivel SAE 2 con openpilot.
La sección dedicada a esta herramienta en GitHub refleja que actualmente openpilot cuenta con una comunidad en Slack de más de 3.500 personas, que son, junto a comma.ai, las responsables del despliegue y el desarrollo de esta plataforma. Desafortunadamente, y esta es la mayor carencia de openpilot, el abanico de coches en los que podemos instalar este asistente a la conducción es aún reducido.
Las modelos «compatibles» pertenecen a las marcas Acura, General Motors, Honda, Hyundai, Lexus y Toyota. Pero openpilot no funciona en todos los coches de estas marcas (tenéis el listado actualizado en GitHub si queréis consultarlo). Los vehículos más antiguos en los que es posible instalarlo son del año 2015, pero la comunidad de desarrolladores sigue trabajando para dar soporte a nuevos coches, por lo que podemos esperar que en el futuro la lista de modelos compatibles sea más extensa y aglutine también coches de otros fabricantes.
¿Qué dice la legislación acerca de todo esto?
Entramos en un terreno pantanoso. La licencia en la que se ampara el código de openpilot para quedar a disposición de cualquier persona lo describe como un software para proyectos de investigación y entusiastas, por lo que la responsabilidad en última instancia recae en el usuario. Como hemos visto antes, en Estados Unidos estas prácticas son legales, aunque es necesario respetar lo que regula cada estado en materia de conducción autónoma.
En Europa en general, y España en particular, aún existe una notable indefinición que coloca a esta innovación en «tierra de nadie», sobre todo por el hecho de no estar amparada por ningún fabricante de coches. El reto al que se están enfrentando las autoridades reguladoras, y posiblemente la razón por la que la normativa se está retrasando, consiste en determinar sobre quién recae la responsabilidad si se produce un accidente.
Parece ser que en parte los gobiernos temen sobrerregular este sector y mermar su potencial de crecimiento y adopción, por lo que el desafío consiste en llegar a un estado de equilibrio que permita a la industria de la automoción continuar avanzando, pero fijando unos estándares de seguridad sensatos si depositamos nuestra mirada en los niveles SAE de conducción autónoma 4 y 5, que son los más avanzados.
En España la Dirección General de Tráfico comenzó a preparar en 2016 un reglamento concebido para definir el marco legal en el que llegará el coche autónomo a las carreteras españolas, más allá de los escenarios de prueba e investigación que ya están contemplados por la normativa actual. En el resto de los países europeos la situación es similar. En cualquier caso, es probable que la mayor parte de los países siga los pasos que han dado los estados de California, Nevada y Arizona, en Estados Unidos, que ya cuentan con una ley que permite la circulación de coches autónomos por las calles de sus ciudades.
Si nos ceñimos a la conducción autónoma de nivel SAE 2 todo es mucho más tangible. Y es que, como vimos en los primeros párrafos del artículo, ya hay muchos coches con esta tecnología circulando por nuestras calles tanto de marcas premium como generalistas. Pero, como es lógico, están avalados por los fabricantes de coches y han superado las pruebas de homologación que exige tanto la normativa europea como la nacional.
En España las modificaciones de relevancia de un vehículo están desarrolladas en el Manual de Reformas de Vehículos elaborado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo
El reglamento comunitario y las políticas nacionales no se preocupan solo de todo lo que tiene que ver con la seguridad vial; también regulan materias como la antigüedad del parque móvil, la respuesta ante situaciones de emergencia, la movilidad urbana o el mercado de vehículos más eficientes y limpios. En este contexto, ¿qué sucede si modificamos por nuestra cuenta y riesgo nuestro coche para dotarlo de asistencia a la conducción de nivel SAE 2 con openpilot o cualquier otra herramienta similar a esta?
Lo más razonable es pensar que este procedimiento encaja en lo que la normativa actual considera la reforma de un vehículo, y lo que la mayor parte de los usuarios conocemos como tuning. En España las modificaciones de relevancia de un vehículo están reguladas por el Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, que unifica el criterio de las legislaciones española y europea, y están desarrolladas en el Manual de Reformas de Vehículos elaborado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo en colaboración con las entidades competentes en materia de la inspección técnica de vehículos (ITV).
El problema es que la última revisión del Manual de Reformas de Vehículos no recoge de forma clara una modificación con la envergadura que conlleva la instalación de openpilot y del hardware necesario para que este software funcione correctamente. Por esta razón, actualmente corremos el riesgo de no obtener la homologación necesaria para poder circular con el coche.
En estas circunstancias el vehículo no conseguiría superar la ITV y nos expondríamos a recibir una sanción por circular con elementos sin homologar que partiría desde los 500 euros. Y si tenemos un accidente nuestro seguro no cubriría los daños derivados de la circulación con un vehículo no homologado. Desde un punto de vista técnico openpilot funciona (podéis comprobarlo en los vídeos de usuarios estadounidenses que ilustran este artículo) y es posible instalarlo en los coches compatibles con este software. Pero la normativa actual, como acabamos de ver, dificulta la aplicación práctica de esta tecnología.
Para salir de dudas hemos hablado con Cristóbal Gázquez, Director estratégico del despacho de abogados BGD Abogados y profundo conocedor de la normativa que regula en España el sector de la automoción. Esto es lo que nos ha explicado Cristóbal: «La conducción autónoma plantea diversos problemas a nivel jurídico y del día a día de cada conductor. Por un lado estaría la nula regulación por parte del ente estatal, el cual se enfrenta a un reto al tener que retocar de manera profunda e invasiva la regulación civil y penal».
Además, apunta que «en busca de soluciones se puede revisar la novísima regulación estadounidense, si bien solo nos sirve de borrador ante un conflicto mucho mayor con el que nos encontramos al no existir regulación o solución unificada a los problemas actuales y que estén por llegar relativos a la conducción autónoma en nuestro país. Ante ello, y dentro de la lista de responsables, deberíamos valorar también aquellos sistemas no implementados en el coche desde fábrica que permiten la conducción autónoma. Dentro de la innovación existe este peligro, donde podamos descargar una aplicación sin control o chequeo para que dirija nuestro vehículo».
Y, por último, Cristóbal pone el dedo en la llaga: «En nuestro país legalizar el uso de dicha aplicación solo sería posible a través del Manual de Reformas de la ITV, actualizado de forma anual, el cual contempla las reformas o modificaciones permitidas en nuestro vehículo. Como ya se habrá podido deducir, si no se encuentra en el manual no será una reforma permitida, y, como se puede esperar, queda aún mucho por plantear antes de que encontremos un apéndice dedicado en exclusiva al coche autónomo y sus reformas o modificaciones».
Eso sí, no podemos ni mucho menos descartar que la situación cambie en el futuro y esta modificación pase a formar parte de una próxima revisión del Manual de Reformas de Vehículos. Sobre todo en el momento en el que se desarrolle más la reglamentación que regula la conducción autónoma, que es algo que, inevitablemente, sucederá. Así que podemos ser moderadamente optimistas.
Descarga | openpilot
Vía | MIT Technology Review | Medium
Más información | comma.ai
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