Seguro que como consumidor te suena eso de 'el ocaso del diésel' o 'la persecución al gasóleo'. Con las nuevas políticas medioambientales, aceleradas por el escándalo de las emisiones de Volkswagen, estamos ante un escenario impensable hace una década en Europa: los coches diésel han dejado de ser la principal preferencia de los consumidores y su bajada en ventas así lo confirma. El temor al diésel ha llegado para quedarse.
Históricamente, el gobierno europeo ha dado más importancia a las emisiones de CO₂ que a las de óxidos de nitrógeno (NOx), tradicionalmente propias de los coches de gasóleo. Sin embargo, el panorama es ahora muy distinto: la Unión Europea (UE), guiada por la Organización Mundial de Salud (OMS), determina que si bien el CO₂, cuyas emisiones son más elevadas en los vehículos de gasolina, atenta contra la atmósfera, los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión hacen lo propio contra la salud de las personas.
Este es el principal motivo que ha llevado a Bruselas a poner el acento en los diésel, a los que señala como principales culpables de la mala calidad del aire. Esto se ha traducido en restricciones hacia los coches de gasóleo en las ciudades, a fin de cumplir las nuevas normativas medioambientales, así como una serie de medidas por parte de los gobiernos comunitarios.
De esta manera, se ha generado una creencia en el inconsciente colectivo de que, si te compras un automóvil diésel, no vas a poder circular con él ni venderlo posteriormente. En España esta idea ha venido propiciada, en esencia, por dos frentes: uno, la subida impositiva que sufrirá el diésel en 2019 y, dos, las restricciones circulatorias en episodios de alta contaminación de Madrid y Barcelona, que se basan en el etiquetado medioambiental.
Incumpliendo con los límites de emisiones desde 2010
La UE creaba un nuevo marco legal en 2008 para evaluar la calidad del aire de las ciudades, así como para sancionar a aquellas urbes que superasen los límites impuestos. Esta nueva normativa se centra en las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, así como en las partículas en suspensión en base a las directrices promulgadas por la OMS.
Tras su entrada en vigor, los tirones de orejas no tardaron en llegar. A principios de 2017 y tras varios avisos, la UE daba un ultimatum a varios países europeos por no cumplir con las exigencias medioambientales, a los que amenazaba con sanciones económicas si no reducían sus niveles de NOx y partículas. Entre ellos se encontraba España, así como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.
De los cinco estados miembros 'apercibidos', España era el que contaba con menos zonas con mala calidad del aire: sólo tres, dos de ellas en Barcelona y una en Madrid. Los ayuntamientos de ambas ciudades, no obstante, no tardaban en dar respuesta.
Madrid presentaba este 2018 un nuevo plan de actuación para periodos de alta contaminación, más exigente y restrictivo que el que el actual (en activo desde 2016), cuya puesta en marcha está fijada para noviembre de este año. Por su parte, Barcelona ponía en marcha su Plan de Calidad del Aire en diciembre de 2017. Esta rapidez de respuesta, encontraba su premio: España se ha librado, por ahora, de ser demandada ante el Tribunal de Justicia de la UE.
¿Por qué las etiquetas medioambientales de la DGT son más restrictivas con el diésel?
Aunque encontramos bastantes diferencias en los protocolos antincontaminación de Madrid y Barcelona, ambos restringen el tráfico en base a los distintivos medioambientales diseñados por Tráfico. Estas etiquetas tienen su origen en el Plan nacional de calidad del aire concebido entre 2013 y 2016, el cual, a su vez, se basa en las exigencias medioambientales europeas.
Esta clasificación, por tanto, se hace sobre las emisiones de CO₂, así como de dióxido de nitrógeno (NO₂) y de partículas en suspensión. De esta manera, el etiquetado medioambiental es más restrictivo con los coches diésel que con los de gasolina.
Dejando a un lado las etiquetas Eco y Cero (que aúnan vechículos híbridos, eléctricos y de otras mecánicas alternativas) los distintivos de la DGT que marcan los vehículos de combustión son dos: B y C. No obstante, los considerados más contaminantes son los de 'tipo A', que carecen de etiqueta.
Y aquí es dónde empieza el juego de las diferencias: los coches sin distintivo incluyen a los gasolina anteriores a la normativa Euro 3 (año 2000) y a los de gasóleo que no cumplen la normativa Euro 4, que data de 2005. Esto se repite en los tramos B, diésel Euro 4 y 5 (2005 y 2009) o gasolina Euro 3 (2000), y C, diésel Euro 6 (2014) o gasolina Euro 4, 5 y 6 (de 2005 a 2014). Como vemos, a los vehículos de gasóleo se les exige ser mucho más modernos para ser considerados 'menos contaminantes' respecto a los modelos de gasolina.
Con el nuevo protocolo de contaminación de Madrid, aún pendiente de aprobación y que se activa en picos elevados de polución, los coches sin etiqueta no podrán circular por la almendra central, la M-30 o, incluso, en toda la ciudad según el escenario activo. Esto significa que cualquier diésel anterior a 2005 tiene altas probabilidades de sufrir el veto circulatorio. Además, los etiquetados como B (diésel Euro 4 y 5), también pueden sufren restricciones, aunque sólo a partir del Episodio 4 y únicamente dentro de la almendra central. Por ahora, sólo los diésel Euro 6 se salvan.
Por su parte, Barcelona restringe el acceso en picos de alta polución a todo el área metropolitana de Barcelona, que incluye la capital así como algunas poblaciones de su periferia, a todos los coches sin etiqueta. No obstante la Ciudad Condal tiene planificadas más restricciones: a partir de 2020 pretende prohibir la circulación a cualquier vehículo sin etiqueta de forma permanente.
Más impuestos para el diésel
De igual manera, Bruselas ha dado un toque a España por la baja fiscalidad de la que disfruta el diésel en comparación a la gasolina. El recién estrenado Gobierno socialista ha querido poner remedio al problema y ha anunciado que equiparará el gravamen del gasóleo al de la gasolina.
Este incremento impositivo se ha incluido en los Presupuestos Generales de 2019, que el Ejecutivo presentará ante el Congreso de los Diputados para su aprobación el próximo mes de noviembre, y planea un incremento de 9,55 céntimos por litro para alcanzar los 40,25 céntimos por litro de la gasolina (el diésel lo fija en 30,70 céntimos por litro en la actualidad).
Esta medida es una de las líneas maestras del plan trazado por el ministerio de Transición Ecológica, con Teresa Ribera a la cabeza. La ministra ha contribuido bastante a meter el miedo en el cuerpo a los consumidores en lo que toca al gasóleo gracias a declaraciones como que "el diésel tiene los días contados" o "el gasóleo durará más o menos, pero ya hay que pensar en su proceso de salida". Y aunque luego ha matizado sus palabras, el poso queda en el subconsciente del consumidor.
Por el momento, el Gobierno ha confirmado que la subida se hará de forma escalonada y que no afectará a trabajadores autónomos como taxistas, transportistas o agrarios. La medida la tildan de disuasoria y no recaudatoria dando un claro aviso al ciudadano: evite comprar coches de gasóleo. Por otro lado, cabe preguntarse qué tiene de disuasorio para los 17,9 millones de automóviles diésel que circulan por España, los cuales siendo los más numerosos de nuestro parque automovilístico.
Caída de ventas: los diésel se acumulan en los concesionarios
Esta serie de medidas, incluyendo el discurso alarmista por parte de nuestros dirigentes, está propiciando una notable caída de ventas de los vehículos diésel tanto en España como a nivel europeo. De hecho, desde que se instauraron en el trono en 2009, se han mantenido en lo más alto hasta 2017, año que dejaban de ser los más vendidos en Europa.
En los últimos cinco años, su cuota en el mercado europeo ha pasado del 55% registrado en 2012 al 46,3% de 2017, según datos de ACEA. Y aunque en España el año pasado los gasolina (46,6%) no llegaban a superar en ventas a los modelos de gasóleo (48,3%), todo apunta a que sí lo harán en 2018: desde enero se han impuesto sistemáticamente a los diésel, con una brecha bastante pronunciada que encontraba su máximo el pasado mes de marzo con 59,3% sobre un 35,9% de los automóviles de gasóleo. Este mes de septiembre la cuota de mercado de los gasolina ha sido del 54,2%, mientras que la del diésel se ha cifrado en 36,7%.
Según datos de Anfac, Faconauto y Ganvam, patronales de fabricantes, concesionarios y vehículos a motor respectivamente, en el acumulado de enero a septiembre de este año, los modelos de gasolina han copado el 57,0% de las ventas, mientras que los diésel se han limitado al 36,9%. Por su parte, los modelos híbridos y eléctricos comercializados registran el 6,2% del total.
| AÑO | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| DIÉSEL | 69% | 73% | 71% | 70% | 69% | 67% | 66% | 63% | 57% | 48% |
| GASOLINA | 31% | 27% | 29% | 28% | 30% | 31% | 32% | 35% | 40% | 47% |
El sector automovilístico vive en una total incertidumbre al ver como un cada vez más numeroso stock de automóviles diésel se acumula en los concesionarios. En parte culpan el discurso del Ejecutivo, así como a las propias políticas medioambientales: "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", exponía Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, para El País.
Un discurso muy similar tienen las propias marcas automovilísticas en España: "Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", explica Leopoldo Satrústegui, director general de Hyundai España.
Fabricantes y vendedores, a los que les mueven los mismos intereses, mantienen un discurso similar: el problema no son los coches diésel modernos, sino los antiguos. Es decir, la solución pasa por renovar el parque automovilístico español: hay que comprar más automóviles nuevos.
Así lo defendía Pérez recientemente: "Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diésel deben tener los días contados... pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones".
¿Son tan contaminantes los motores diésel modernos en comparación a los gasolina?
Lo cierto es que la brecha entre los propulsores de gasolina y los de gasóleo se ha acortado mucho en la última década. Tradicionalmente, por su naturaleza, los motores diésel han producido entre tres y diez veces más NOx y partículas que los gasolina, ya que trabajan con mezclas más pobres, que se someten a altas presiones y a elevadas temperaturas. Pero esto también ha empezado a ocurrir en muchos motores gasolina modernos de inyección directa.
En pos de conseguir la mayor eficiencia con el menor combustible, estos propulsores también utilizan mezclas más empobrecidas, por lo que también producen importantes cantidades de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión.
A pesar de ello, la normativa europea de emisiones ha exigido más a las mecánicas diésel. Por este motivo, desde el estándar Euro 5 (2009) están obligados a llevar un filtro de partículas en su sistema de escape, lo que ha permitido reducir las emisiones de estos agentes en suspensión hasta en un 90%. Además, muchos motores de gasóleo han incorporado catalizadores especiales que reducen las emisiones de NOx. Por su parte, a los gasolina no se les ha exigido llevar filtro de partículas (FAP) hasta finales de 2017, cuando la normativa Euro 6C entraba en vigor.
Esto quiere decir que durante no pocos años, las emisiones de estos agentes en suspensión ha sido hasta diez veces mayor en los motores de gasolina que en los diésel. Con esto en la mano, cabe preguntarse cuál es el criterio que ha seguido la DGT para realizar la clasificación en su etiquetado medioambiental y por qué es más laxa con los modelos de gasolina.
¿Qué alternativas tenemos a los coches diésel?
Por el camino que vamos, y aunque no será de forma inmediata, el diésel tiene muchas papeletas para dejar de ser una opción en el mercado de particulares. Pero también lo es la combustión, ¿no? Al final el futuro que nos pintan va hacia la electrificación pura.
A efectos prácticos, los motores de gasóleo siguen teniendo sentido para aquellos conductores que realicen muchos kilómetros al año: consumen menos que las mecánicas de gasolina, según la patronal de fabricantes un 25% menos de media y, hoy por hoy, el precio del combustible es más barato. Aunque esta ventaja pasará a mejor vida dentro de poco.
En el caso de los particulares, la alternativa inmediata son los automóviles de gasolina, especialmente adecuados si se hacen pocos kilómetros al año y se busca una opción asequible: los gasolina son más baratos que los diésel y las actuales mecánicas alternativas. Además, su consumo se ha reducido notablemente en los últimos años.
Otra opción, que aunque no ha terminado de calar en los consumidores ha sido llamada a ser el sustituto del diésel, son los coches de Autogas (GLP) y de Gas Natural (normalmente Gas Natural Comprimido o GNC). Estas mecánicas pueden funcionar tanto con gas como con combustibles tradicionales, habitualmente gasolina, disfrutan de un precio bastante más bajo en relación a los híbridos o los eléctricos y disponen de la etiqueta Eco de la DGT.
Su consumo y emisiones son muy reducidas en comparación con los modelos de combustión, y además, es un combustible muy barato: el GLP tiene un coste entorno a los 0,80 euros por litro y el GNC a los 0,95 euros por kilo. El principal escollo que encuentran es el número de gasineras, sobre todo el gas natural, que únicamente cuenta con 64 estaciones operativas en España, aunque se ampliarán a un total 107 según Gasnam. Por su parte, el GLP dispone actualmente de 602 gasineras en nuestro país.
Luego nos encontramos con los automóviles híbridos, que han evolucionado a los híbridos enchufables, y los eléctricos puros. Los más estandarizados son los primeros, también con distintivo Eco, precisamente porque no precisan de recarga eléctrica como sí ocurre con los plug in hybrid y los eléctricos. No obstante, actualmente siguen siendo caros. Por otro lado, apuntan a ser una mera transición hacia la electrificación absoluta: donde son realmente eficientes es en ciudad y a bajas velocidades, ya que el motor eléctrico suele operar hasta los 50 km/h. A velocidades más elevadas, contaminan lo mismo que los de combustión.
Por último, los eléctricos e híbridos enchufables, además de ser los de precio más elevado están lejos de democratizarse: aún no cuentan con una infraestructura que los convierta en una alternativa realmente viable.
Es cierto que empresas y administraciones ya han empezado a moverse: Iberdrola ha prometido que instalará más de 200 puntos de recarga a finales de 2019, tanto en las principales autovías como en las capitales más grandes de nuestro país. Por su parte Tesla cuenta con 26 supercargadores en España, y tiene planificados nuevos emplezamientos, mientras que Endesa ha trazado un plan para instalar 4.000 electrolineras en aparcamientos, establecimientos comerciales y de hostelería, así como hoteles. Sin embargo, hablamos de futuro a medio y largo plazo y no de presente.
En definitiva, dependiendo del poder adquisitivo y del uso que se le vaya a dar, hoy por hoy disponemos de varias opciones al diésel. Pero, por ahora, la mayoritaria seguirá siendo la gasolina. Así lo demuestran las ventas que, en el caso de las mecánicas alternativas, siguen siendo muy minoritarias: en lo que vamos de 2018 apenas superan el 6%, aunque este mes de septiembre han registrado una notable subida con un 9,1% de la cuota de mercado. Por otro lado, veremos qué ocurre cuando las emisiones medias de CO₂ los automóviles nuevos sigan subiendo: en 2017, tras diez años a la baja, han vuelto a repuntar...
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