El problema de llevar interfaces táctiles a los coches es real, y cada vez va ir a más

En la web promocional de su imponente XC90, Volvo dice que The large screen leads the way ("la pantalla grande marca el camino"), en referencia a la tablet de 9 pulgadas que dicho SUV tiene como sistema de infoentretenimiento. Volvo tiene toda la razón del mundo con esa afirmación: las pantallas táctiles están canibalizando en poco tiempo lo que antes era una macedonia de botones y diales, y no queda casi nadie en la industria que se resista a lo vistosas y futuristas que resultan.

Incluso un histórico como Porsche, que hasta hace muy poco seguía copando de botones físicos su salpicadero, ha dado el salto a un entorno puramente digital y a las pantallas por doquier con su eléctrico, el Taycan. Volkswagen mostró el ID Space Vizzion -el posible futuro Passat, cuyo interior encabeza este artículo junto a un Golf de los noventa- y ahí comprobamos que también hace all-in a este tipo de interfaz. Y la lista sigue. Sin embargo, y pese a todo, las pantallas táctiles están empezando a arquear algunas cejas en el sector.

Pantallas, botones, diales, voz

Fue Mazda quien le puso el cascabel al gato cuando anunció en junio que sus coches dejarían de tener pantallas táctiles por motivos de seguridad. Consideró la nipona que la necesidad de mirarlas y tocarlas para controlarlas podía ser una fuente de distracciones excesivas, lo cual puede acabar, literalmente, en muertes. En su lugar pasaron a apostar por métodos de control basados en botones y diales que no requieren sostener la mirada durante segundos, y además aprovechan la memoria muscular que permite manipular objetos sin mirarlos necesariamente. Recordemos que a 100 km/h, dejar de mirar a la carretera durante solo cuatro segundos significa recorrer más de 110 metros a ciegas.

Veamos lo que propone este fabricante con el reciente Mazda 3:

La pantalla está más alejada del conductor frente a lo que vemos en la mayoría de coches, pero además de no ser táctil...

• Está orientada hacia él, en lugar de centrada, para que el ángulo ayude a asumir toda la información en el menor tiempo posible.
• Está más alta de lo habitual, para que el paso entre mirar a la carretera y mirar a la pantalla -y viceversa- sea lo más suave posible.

Ambas son tendencias cada vez más habituales en la mayoría de fabricantes, no solo de Mazda, pero vienen a reemplazar a una primera generación de pantallas a menudo colocadas mucho más abajo y sin ángulo de inclinación lateral. Ahí van algunos ejemplos de años anteriores:

Se aprecia lo que supone la diferencia de ubicación, ¿verdad? Mirar casi al suelo frente a mirar casi al horizonte.

El caso es que Mazda también está cargándose la capacidad táctil de la pantalla, tanto en el mencionado modelo 3 como en el SUV CX-30 "debido a un tema de seguridad durante la conducción, ya que la distancia entre el conductor y el dispositivo hace difícil su manejo táctil e interferiría en la conducción", según nos explican fuentes de la empresa. "Por este motivo, y basándonos en nuestro diseño centrado en el ser humano, hemos llegado a la conclusión de que no ofrece ningún beneficio a nuestros clientes en materia de seguridad".

Algo similar debió pensar BMW, sin llegar a ese extremo: si bien casi todos sus modelos cuentan con pantallas táctiles, también han ofrecido siempre de forma simultánea el mecanismo iDrive, una especie de ruleta central para manejar la pantalla a distancia, donde suele ir el cambio de marchas o el freno de mano; y en algunos modelos, la interfaz de voz o el control gestual, esto último de momento solo en el Serie 7 pero con vocación de ser protagonista en todas las gamas.

"Tenemos en cuenta los factores de riesgo de las pantallas táctiles, pero no vemos que la forma de interactuar con ellas suponga un riesgo mayor. Si no, no la ofreceríamos, como hicimos en el i3", dice Javier Onrrubia, de Comunicación de BMW. En ese modelo, 100% eléctrico y con un diseño peculiar, la pantalla queda demasiado alejada del conductor como para que sea cómodo o seguro un manejo táctil. También explica Javier que tienen detectado que la forma de manejo de la pantalla más usada en sus coches no es la interfaz táctil, sino precisamente iDrive. ¿Cuestión de comodidad al volante?

Otro fabricante abonado a buscar soluciones para trascender a las pantallas táctiles es Mercedes, que deja hacer prácticamente cualquier cosa con la voz para reducir la necesidad de que la mirada se desvíe de la carretera para establecer la temperatura, apagar el aire acondicionado o cambiar de música, por ejemplo; como comprobó nuestro compañero César Muela en el análisis del Clase A de 2018.

Al fin y al cabo, la interfaz por voz no es visual ni táctil, por lo que a priori parece idónea para suceder a las dos últimas, ya que no requiere que quitemos ni las manos ni la mirada del volante y de la carretera.

En la voz también se enfoca últimamente Renault, que incluye un asistente de este tipo y además firmó un acuerdo con Google para integrar al Asistente de Google de forma nativa junto a Nissan y Mitsubishi. En cualquier caso, el fabricante francés no se plantea seguir los pasos de Mazda y cargarse las pantallas táctiles de sus coches, según nos dice Carlos Izquierdo, Jefe de Información de Producto en la empresa.

¿Por qué es tan crítico el uso de la pantalla táctil al volante? Josep Camós, director de Motorpasión y profesor de Formación Vial, da algunas claves:

"La diferencia entre un control manual y uno táctil es crucial en seguridad vial. Un control manual se puede automatizar por repetición, gracias a nuestras neuronas de posición y neuronas de movimiento, además del sentido del tacto, como es obvio. Esto permite movimientos subconscientes y psicológicamente simples. Es como caminar: no vamos pensando qué pie movemos a cada vez. En cambio, un control táctil necesita una atención dedicada porque es una actividad psicológicamente compleja que se realiza de forma consciente. Y cuando vamos circulando, una actividad psicológicamente compleja como esa puede interferir en otra actividad psicológicamente compleja como es la evaluación de riesgos que vamos realizando a medida que nos movemos".

También considera Camós que "llevar todo en una pantalla ayuda a fomentar la banalización de la conducción", ya que percibimos las funciones de una pantalla como cuestiones más relacionadas con el ocio, las cuales tendemos a relativizar. "Estos estímulos gamificadores incrementan el efecto burbuja de muchos conductores cuando se aíslan del exterior y ven el entorno como poco menos que una película que pasa por delante de sus ojos".

Si pensamos en un fabricante que abandera la interfaz táctil como ningún otro, ahí está Tesla, que en el caso de su Model 3 únicamente deja fuera de sus enormes pantallas al selector de marchas, a los botones de apertura de puertas, los del manejo de las ventanillas, al botón que acciona las luces de emergencia y a los selectores de desplazamiento de su volante. Una interfaz que le ha supuesto tanto críticas como aplausos, y que también se ha convertido en su seña de identidad. Hemos contactado con la empresa para obtener sus declaraciones sobre la seguridad de sus pantallas táctiles, sin haber obtenido respuesta. En cualquier caso, y más allá de su pantalla, este modelo se coronó como el coche más seguro del mercado en 2019 según los tests Euro NCAP.

Lo cierto es que, como apunta Jacky Li en UX Collective, la evolución de los salpicaderos de los coches ha sido muy similar a la evolución de los smartphones. Algo que va en la línea de la banalización que comenta Camós: los sistemas de nuestros coches se han convertido en extensiones de nuestros teléfonos móviles.

De momento, los homologadores -en nuestro caso, los europeos- no ponen pegas al uso de pantallas táctiles para prácticamente todas las funciones del coche. Pero cada vez más voces empiezan a plantearse si este formato es aceptable o no, sobre todo en la medida en que sabemos que los ojos, imperativos para manejar pantallas táctiles, son claves para las distracciones al volante, por encima de nuestro cerebro.

La Asociación Americana del Automóvil hizo un estudio cuyas conclusiones fueron muy críticas con estos sistemas. Mediante sensores y cámaras analizaron el nivel de distracción que suponían unas decenas de acciones al volante, resultando las de menor distracción tareas como escuchar la radio y las de mayor distracción todas las relacionadas con estas pantallas táctiles, especialmente a la hora de configurar en ellas el navegador para establecer un destino.

A nivel local, la DGT, consultada a este respecto por Xataka, no hace valoraciones particulares sobre las pantallas táctiles. "Consideramos exactamente lo mismo que con los GPS o cualquier dispositivo similar: no se pueden usar durante la circulación si constituyen una fuente de distracción. Nosotros consideramos aspectos viales, en la parte de industria no entramos. Solo podemos decir que no podemos distraernos al volante", dice un portavoz de la institución.

Tienes un mensaje de WhatsApp de 'Héctor móvil'

El problema de las pantallas en los coches no termina en si son táctiles o si se controlan con un dial: la conexión con nuestros teléfonos móviles hace que entre en juego un factor de mucho más riesgo: las notificaciones. Especialmente cuando la conexión se hace usando las plataformas específicas de Apple -CarPlay- o Google -Android Auto-. Ambas permiten por defecto dichas notificaciones al recibir mensajes de texto o de WhatsApp. Aunque estemos conduciendo el coche.

La aparición de una notificación push en la pantalla central del coche supone el desvío instintivo de la mirada, y por tanto, la pérdida de atención, aunque sea breve, de lo que ocurre en la carretera. Los fabricantes de coches no han puesto impedimentos a la compatibilidad con estos sistemas, al contrario. La lista de fabricantes compatibles con CarPlay y con Android Auto abarca a prácticamente toda la industria.

Los efectos de desviar la mirada estando al volante son, además de obvios, algo bastante estudiado. El MIT experimentó con ello para comprobar sus potencialmente trágicas consecuencias, y Ensurance, una compañía de seguros, comprobó cómo nos distraemos demasiado al volante.

Paradójicamente, la conexión de nuestros teléfonos y nuestros coches fue pensada como una forma de aumentar la seguridad, ya que de esa forma se se evitaban ciertas situaciones, como la de leer mensajes de texto o escribirlos con el teclado, y teóricamente se limitaban situaciones peligrosas con el temido uso del móvil. Ahora es posible que lleguen nuevas limitaciones a estas interfaces de la misma forma que la tasa de alcoholemia permitida al volante fue reducida de 0,8 a 0,5 gramos por litro en 1999. Restricciones progresivas.

Las pantallas táctiles simplifican el trabajo de diseño para los fabricantes, lucen modernas y premium, y aumentan el atractivo visual para los clientes, pero este avance no está exento de polémica, y es de esperar que en el futuro este debate se avive con la seguridad al volante como telón de fondo.

Al fin y al cabo, podemos cuestionar que el avance tecnológico haya traído como externalidad la economía de la atención como un Problema del Primer Mundo™, pero las distracciones a bordo de una máquina de más de una tonelada que corre a más de cien kilómetros por hora no son un asunto menor.