Qué ha fallado para que Volkswagen pudiera engañar y cómo sabemos que no está pasando más

El engaño de Volkswagen con las mediciones de emisiones de NOx en sus TDI es uno de esos escándalos de la industria del Automóvil que ha trascendido los medios especializados para convertirse en comidilla popular. Una vez identificado qué ha sucedido en Volkswagen, las primeras consecuencias —además del cese del presidente de Volkswagen— apuntan a otros fabricantes sin que exista una certeza sobre qué otros chanchullos se pueden descubrir en el corto o medio plazo.

A ojos neófitos puede chocar que, en un mundo del Automóvil cada vez más digital, con coches que cada día se asemejan más y más a gadgets sobre ruedas, exista cierto descontrol sobre lo que hace realmente el motor de un coche, que funciona de acuerdo con ciertos parámetros que lo enmarcan en una legalidad vigente. Pero sucede que en este mundo, como en cualquier otro, sirve lo de hecha la ley, hecha la trampa. O quizá las trampas, en plural. Este es el clima de desconfianza que reina ahora en el sector, en los medios, y de ahí a las charlas de la gente normal y corriente.

Con motivo de este monumental lío, cuyas consecuencias económicas para Alemania ya hay quien equipara a la crisis de Grecia, cabe plantearse qué ha fallado para que el Grupo Volkswagen haya engañado al mundo entero, descubriéndose todo el pastel casi por conjunción astral y no por una inspección oficial, y qué puede suceder en el futuro fuera de la sede de Volkswagen.

Es decir, plantearnos si cabe o no cabe la posibilidad de que haya más como Volkswagen.

El sector del Automóvil tiene más trampas que una peli de chinos, y lo sabes sabemos (todos)

Todos entendemos que un programa no hace lo que quiere, sino lo que alguien decide que debe hacer. En el mundo del Automóvil son muy conscientes de esto. Tanto, que llevan practicando esa filosofía desde mucho antes de la introducción de los firmwares, softwares y otras hierbas que, cada vez más, pueblan los salpicaderos de los modelos que salen al mercado.

Pongamos un ejemplo de esto, que nada tiene que ver con las artimañas de Volkswagen: la seguridad pasiva. En Europa, el consorcio Euro NCAP se dedica a estrellar coches: esto es, darles estrellas a modo de karma, en función de cómo responden los coches a unos determinados choques realizados en unas condiciones muy concretas, como la posición exacta del vehículo en la colisión. Los resultados, cuando son positivos, alimentan la publicidad de los vehículos más valorados.

Por pura estadística, estas condiciones cubren un buen número de siniestros viales, pero no la mayoría de ellos, ya que si algo caracteriza a las colisiones en el mundo real es la enormidad de situaciones variopintas que se pueden dar. Eso ya nos da un buen agujero de seguridad en el diseño de los coches. Y aquí va otro más: como los de Euro NCAP (y las pruebas de ADAC y las de la NHTSA y las del IIHS...) son los tests de referencia, las marcas que no pueden o quieren destinar recursos a determinados desarrollos acaban estudiando para el examen, poniendo guapos a sus modelos para esa foto en concreto. Y si en el mundo real, tan variopinto, el coche en cuestión colisiona de forma no prevista en esos tests, pues... que la suerte lo acompañe. No tanto, pero casi.

El ejemplo de la seguridad pasiva es palmario, pero la homologación de consumos y emisiones no se queda atrás en absoluto. Cualquiera que haya comparado los consumos de su coche con los datos de consumo establecidos por NEDC —o por los ciclos de homologación de Estados Unidos, aunque estos sean algo más realistas— se habrá pillado una depresión que, en función de lo pesado que tenga el pie derecho, puede llevarlo a arrojar las llaves del coche a una alcantarilla.

Pero la cuestión de fondo no es que las mediciones disten de cuadrar con la realidad. El problema está en que no existe un control público minucioso y férreo sobre lo que hacen los fabricantes, porque los fabricantes son el motor económico de muchos países desarrollados. Y el ejemplo de Volkswagen es un paradigma de esto en Europa. Por eso Alemania corrió el lunes a vocear que investigarían lo sucedido, para evitar que cayera en desgracia la enseña Made in Germany.

Fuera del mundo del Automóvil, en el campo de la Tecnología de consumo, el caso de Samsung trucando sus benchmarks para salir también más guapos nos indica que, a medida que se introducen elementos informáticos en los automóviles, más sencillo es para los fabricantes de coches salir guapos en la foto. En más de un despacho se ha debido de gritar tantas veces Eureka! en los últimos años, que da vértigo pensarlo. Y más, con un escenario que propicia que existan estos desmanes.

De hecho, sin un software protegido por la muy restrictiva ley del copyright DCMA de Estados Unidos, habría sido posible detectar el parche de Volkswagen antes, tal y como explican en Quartz. Todo lo que sea esconder un código bajo siete llaves es complicar la vida al que quiera saber qué está haciendo un software, cuándo, cómo y por qué. Y esto no ha hecho más que empezar. Desviándonos un poco del tema, tenemos que en otros ámbitos dentro del mismo automóvil ya se da por hecho que el copyright protegerá toda la propiedad intelectual del vehículo. Así están las cosas.

Total, que el escenario que tenemos es ideal para que suceda lo que ha sucedido: alguien programa algo sin que se sepa muy bien qué es y qué hace, porque la ley lo ampara, y ese algo que programa obtiene una validación oficial en un organismo público que se rige por una normativa pública y por todos conocida. ¿Cómo resistirse a esta tremendísima tentación?

Con la ética, claro.

Error 404 en el caso de Volkswagen, por más que en la central de Alemania expliquen mil veces que el espíritu de la marca se enmarca en una línea de pensamiento propia del país de la golosina. Sita en la calle de la piruleta, para más señas.

No, no sabemos al 100 % si esto pasa en otras casas, pero tampoco es plan arengar a la turba

Las primeras derivadas fuera de Volkswagen nos hablan de Francia pidiendo que se investigue a otros fabricantes en Europa, lo cual está muy bien en vistas del éxito, pero también nos hablan de salpicaduras a otros fabricantes que, sin comerlo ni beberlo, se han visto metidos en el mismo saco que el Grupo Volkswagen —hola, BMW, y hola, Mercedes-Benz.

Explicado cómo está el patio, puede parecernos lógico pensar que si Volkswagen ha sido capaz de introducir un software que engaña las mediciones de emisiones contaminantes, cualquiera puede introducir un software que haga del coche en cuestión el modelo más atractivo de su segmento, el best-in-class con el que tanto se llenan la boca los fabricantes para vender sus coches. ¿O cómo lo hizo si no Volkswagen para lograr vender su joya de la corona, el motor TDI, en un mercado hostil al diésel como es Estados Unidos, donde el gasóleo se lo reservan para echárselo a la estufa?

No todos los fabricantes han tenido esa necesidad, pero sí que todos ellos han tenido, y tienen, la oportunidad. No es cuestión de seguir viviendo en la inopia, pero tampoco es plan arengar a la turba para que ahora caigan todos los fabricantes de repente. Como si fueran culpables todos de lo de Volkswagen, y como si no fuéramos todos (administraciones, fabricantes, medios, consumidores) cómplices de un escenario en el que quien no engaña es porque no quiere.

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