El ocaso del diésel es un hecho: sus ventas han caído y siguen cayendo, aunque de forma menos acusada, y las políticas medioambientales han puesto el acento en los coches de gasóleo, los cuales son señalados como principales culpables de la pésima calidad del aire, sobre todo en las grandes urbes. Pero, ¿son todos los automóviles diésel iguales? ¿Realmente podemos meterlos en el mismo saco a todos?
Es evidente que no es lo mismo un motor diésel Euro 6 que uno fabricado hace quince años. Las marcas automovilísticas ha realizado inversiones millonarias para reducir las emisiones de los propulsores de gasóleo, tradicionalmente, por su naturaleza, más elevadas en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas (PM10 y PM2,5).
Estos gases y agentes en suspensión, a diferencia del dióxido de carbono (CO₂), atentan directamente contra la salud de las personas y no contra la atmósfera: según los últimos datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, que datan de 2016, 400.000 europeos mueren al año a consecuencia de la pobre calidad del aire en las grandes ciudades.
Es por ello, que la Unión Europea (UE) se ha vuelto más exigente con los propulsores de gasóleo (tradicionalmente en Europa se ha perseguido más el CO₂): así, desde el estándar Euro 5 (2009) están obligados a incorporar filtro de partículas, mientras que los propulsores de gasolina no lo han hecho hasta la normativa Euro 6C (finales de 2017).
A ello se suma la llegada de los catalizadores Adblue: para ajustarse a la normativa Euro 6 en cuanto a emisiones de NOx, un buen grueso de automóviles diésel se ha visto obligado a incorporarlos. Gracias a la inyección de urea, los óxidos de nitrógeno generados en la combustión pasan a ser inocuos, ahorrando emisiones nocivas a los pulmones de los europeos.
Los esfuerzos parecen haber sido en vano, los coches diésel siguen siendo señalados tanto por el ejecutivo europeo como por las administraciones de los países miembros, lo que se traduce en un tira y afloja entre la industria automotriz y los gobiernos: los primeros defienden que los coches diésel nuevos no merecen lo que tildan de persecución, mientras que los segundos aseguran que los automóviles de gasóleo acabarán desapareciendo de la oferta automovilística.
Y la presión de la UE está en la ecuación, por supuesto: si no se cumplen los límites, habrá sanción.
¿Quiere el Gobierno acabar con el diésel?
En el caso de España, la industria señala el discurso alarmista del Ejecutivo como uno de los principales culpables del temor al diésel por parte de los consumidores. En parte no les falta razón.
El año pasado, en un pleno en el Congreso, la ministra en funciones de Transición Ecológica, Teresa Ribera, sentenciaba que los "coches diésel tienen sus días contados" y que el gasóleo "durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida".
Estas declaraciones tuvieron una rápida respuesta por parte de la industria, que considera tremendamente precipitado que el Gobierno sentencie públicamente una tecnología como el diésel, utilizada actualmente por millones de españoles.
Según los últimos datos de la DGT (2017), los vehículos diésel son los más numerosos de nuestro parque automovilístico: 18,3 millones circulan por nuestras carreteras, de los cuales 13,3 millones corresponden a turismos, superando a los gasolina que se cifran en 10,1 millones.
Más allá de las incendiarias declaraciones de nuestros dirigentes, las políticas medioambientales se presentan como una de las principales causas de que los automovilistas que acuden a un concesionario no quieran oír hablar de un coche diésel.
En primer lugar, a nivel estatal y como se recoge en la Proposición de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética publicado en julio de este año, la intención del actual Gobierno (por el momento en funciones) es la de descarbonizar por completo el parque de vehículos en 2050. Para ello, según este texto, todos los automóviles que se comercialicen a partir de 2040, deberán ser eléctricos.
Pero es que además esta embrionaria normativa pone el acento en los modelos de gasoleo estipulando “la prohibición del acceso de vehículos diésel a los centros urbanos lo antes posible y como tarde en 2025", como recoge el punto 2 del Artículo 38 "Medidas sobre movilidad urbana".
Además, otra de las propuestas de Sánchez que lleva coleando desde el año pasado y que ha sido recogida en el Programa de Estabilidad 2019-2022 presentado ante Bruselas esta primavera, es la de la equiparación progresiva en materia impositiva del diésel a la gasolina, pues hay que recordar que actualmente su fiscalidad es menor. El objetivo es el de incrementarlo a 38 euros por cada mil litros, lo que supondría 3,8 céntimos más por litro. Esto trasladado a un depósito de 50 litros se traduce en 1,90 euros más cada vez que lo llenemos.
Y es que desde Europa no entienden que el diésel siga gozando de una fiscalidad menor en España. De hecho, en general, los impuestos sobre carburantes en nuestro país están por debajo de la media europea, siendo menores que los de países como Francia, Alemania, Italia o Reino Unido. Así lo detalla el informe 'Impuestos energético-ambientales en España' elaborado por la Fundación Alternativas.
A nivel local, ayuntamientos como el de Madrid y Barcelona tienen desde hace tiempo en marcha protocolos de actuación en picos de alta contaminación. Ambos se rigen por el etiquetado medioambiental de la DGT, en el caso de la capital, desde septiembre del año pasado está en vigor el nuevo protocolo basado en estos distintivos, que es por norma más restrictivo con los vehículos diésel que con los de gasolina.
Tampoco hay que olvidar iniciativas como Madrid Central, que el PSOE pretende replicar en municipios de más de 50.000 habitantes y que se puso en marcha en noviembre de 2018, comenzando las multas en abril: esta medida restringe el acceso a su zona acotada (el distrito centro de la capital) también en función del etiquetado medioambiental. No obstante, en este caso afecta a cualquier vehículo de combustión, pues sólo los de etiqueta Cero y Eco pueden acceder (modelos híbridos y eléctricos).
Además, con la llegada del nuevo alcalde se ha matizado bajo el nombre de Madrid 360 y contempla permitir a los vehículos de alta ocupación (dos o más personas) tipicados con la etiqueta C, lo que incluye modelos diésel y gasolina, acceder a la zona de bajas emisiones.
Por último, Barcelona también está a punto de poner en marcha su Zona de Bajas Emisiones ZBE: entrará en vigor el 1 de enero de 2020 y prohibirá el acceso a cualquier vehículo que no disponga de distintivo medioambiental. Eso sí a diferencia de Madrid Central, ahora 360, las restricciones sólo están activas de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00 horas.
Además, hay que tener en cuenta que los vehículos sin etiqueta podrán disponer de un máximo de 10 autorizaciones al año para acceder a la ZBE: cada una con un coste de 2 euros, que puede disfrutar de bonificaciones de hasta el 100 % para las rentas más bajas.
¿Hasta que punto es efectivo el etiquetado de la DGT?
Precisamente en los distintivos medioambientales elaborados por Tráfico donde encontramos una de las principales claves del rechazo al diésel. La clasificación se divide en vehículos sin etiqueta, los más antiguos y contaminantes (y por tanto que más restricciones sufren), seguidos de los calificados como B, C, Eco y Cero.
El etiquetado medioambietal, que dos años después de su llegada ya ha pasado a estar legislado por el Reglamento General de Vehículos, tiene su origen en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016. Tal y como especifica la DGT, esta categorización atiende principalmente a los niveles de emisión de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas en suspensión, aunque también se rige por las emisiones de CO₂ y su objetivo es discriminar positivamente a los más respetuosos con el medio ambiente.
Es por ello que los vehículos diésel son, por sistema, más contaminantes que los de gasolina según los distintivos medioambientales. Así, en el tramo de los más contaminantes (sin etiqueta) encontramos a los de gasóleo anteriores a la norma Euro 4 (2005) y a los gasolina que no cumplen el estándar Euro 3 (2000). La misma tendencia la encontramos en la etiqueta B (diésel Euro 4 y 5 y gasolina Euro 3) y en la C (diésel Euro 6 y gasolina Euro 4, 5 y 6). En conclusión, un coche de gasóleo necesita ser más moderno para no sufrir restricciones en dos de las dos ciudades más grandes de España.
Lo ideal sería contar con una categorización más selectiva y no tan global, basada en emisiones reales, pero esto supondría una gran inversión. Así, asistimos a incongruencias como que un Audi A8 50 TDi de 286 CV o un Mercedes-AMG CLS 53 estén etiquetados como Eco ya que cuentan con tecnología mild-hybrid y son considerados híbridos por normativa.
Pero hay que recordar que la microhibridación se basa en un pequeño motor eléctrico alternador-generador de 48 voltios, que simplemente ayuda al motor térmico en el arranque y en descensos o desacelaraciones, y en algunos casos aportando picos de potencia adicional, además de alimentar los sistemas eléctricos auxiliares del coche (aire acondicionado, faros, ABS, turbo, etc). Pero como Europa homologa como híbrido a cualquier microhíbrido, pues la DGT los mete en el mismo saco que a un Toyota Prius, mientras que un pequeño Euro 6 tiene que conformarse con la etiqueta C.
Supuestamente, la DGT confirmó esta primavera que iban a estudiar por qué se ha concedido el distintivo ECO a automóviles de alta entrega y emisiones. El objetivo es definir nuevos parámetros para la tipificación de las etiquetas medioambientales mediante un grupo de trabajo conformado por expertos en la materia. No obstante, el etiquetado aún no ha sido modificado y estos modelos siguen disfrutando de su 'chollo' particular.
Pero hay más, porque muchos motores modernos de gasolina, en búsqueda de una mejor eficiencia con la menor cantidad de combustible posible, también operan con mezclas pobres y se someten a altas presiones y a elevadas temperaturas, por lo que emiten unos niveles bastante elevados tanto de partículas en suspensión como de NOx. Y si los propulsores de gasolina no han sido obligados hasta el Euro 6C a llevar filtro de partículas y desde luego no cuentan con Adblue, ¿por qué Tráfico los considera por sistema menos contaminantes que los diésel?
El problema son los coches de gasóleo antiguos
Este es el mantra que ha repetido una y otra vez el sector automovilístico español: la culpa de la pésima calidad del aire no es de los diésel de forma generalizada, sino de los vehículos más viejos. Evidentemente la industria barre para casa, ya que ven como sus esfuerzos por fabricar automóviles de gasóleo menos contaminantes amenaza con acabar en saco roto, con un cada vez más creciente stock de coches de gasóleo al que temen no dar salida.
Ya en 2017 los coches de gasolina comercializados en Europa superaron a los diésel. En el caso de España no lo hicieron hasta 2018, aunque en 2017 estuvieron muy equiparados (48,3 % para el gasóleo y 46,6 % para la gasolina). El año pasado, del total de automóviles matriculados, un 35,8 % fue diésel y un 57,5 % gasolina, por lo que la caída fue del 12,5 %. Este 2019, la bajada ha sido algo menos acusada, pero sigue ganando la gasolina: según el último informe de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), que data de octubre, en el acumulado del año los coches de gasóleo integran el 27,7 % y los gasolina el 60,7 %.
"Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diésel deben tener los días contados... pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones", ha señalado Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, patronal de concesionarios en España.
En una carta abierta publicada a finales de 2018 por la industria automotriz dirigida al Gobierno, a sazón de su discurso y políticas condenatorias con el gasóleo, fabricantes y vendedores se mueven en una línea similar y no mueven ni una coma: "hemos conseguido que los vehículos nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los vehículos de hace 15 años".
En la misma misiva aprovecharon para aseverar que los automóviles de gasóleo ofrecen un 15% menos de emisiones de CO₂ respecto a los de gasolina, así como un consumo un 25% menor y unas emisiones de NOx y partículas muy similares.
La medicina para el sector pasa por renovar el parque automovilístico, cada vez más envejecido a consecuencia de la crisis. Según defiende Gerardo Pérez la inversión para el desarrollo de mecánicas alternativas no servirá de mucho si antes no se achatarran los vehículos más antiguos: "Este es el verdadero foco del problema, no el diésel limpio de última generación, del cual no podemos distraer la atención tanto el Gobierno, como fabricantes y concesionarios".
Si bien la patronal de concesionarios reconoce que la transición hacia mecánicas alternativas debe realizarse, recuerda al Gobierno que debe hacerse de forma paulatina y sin generar incertidumbre de cara al consumidor. Asimismo, asegura que apoyará los planes de incentivos por parte del Ejecutivo para la compra de modelos menos contaminantes (como es el caso del Plan MOVES activado este verano desde algunos gobiernos autonómicos), aunque recuerda que deben proyectarse bajo una premisa primordial: que hay propietarios de coches antiguos que no pueden permitirse comprar uno nuevo.
Asimismo, el sector hace alusión a los miles de consumidores que han comprado recientemente un coche diésel. Medidas como la subida impositiva del gasóleo poco tiene de disuasorio en su caso: éstos simplemente aprecian que la inversión que hicieron primeramente, los diésel son más caros que los gasolina, carece de sentido ante este nuevo escenario. Así, si se hace efectiva, el ahorro se reducirá a un menor consumo y paremos de contar.
Por su parte, el ejecutivo socialista ya comenzó hace un año a mover ficha: en octubre de 2018, aseguró que la subida del impuesto al diésel serviría para financiar un 'plan renove' planificado para 2020 que ayudará a rejuvenecer el parque automovilístico español.
¿Nos mienten los fabricantes?
Pese a que la industria automotriz defiende a capa de espada que los diésel actuales son más limpios y que no merecen la condena por parte de las administraciones, un reciente estudio realizado por el Concilio Internacional de Transporte Limpio (International Council on Clean Transportation o ICCT) dice todo lo contrario.
Bajo el nombre de TRUE Initiative, que responde a las siglas en inglés The Real Urban Emissions (Emisiones Urbanas Reales), este análisis asegura que la gran mayoría de vehículos de gasóleo supera los límites de NOx impuestos por la UE, incluyendo los Euro 6.
El ICCT es un organismo global independiente con sede en Berlín (Alemania) y basa el estudio en el análisis de 5.000 automóviles distintos en condiciones reales de conducción. Los resultados, basados en 370.000 pruebas de emisiones, se sustentan tanto en datos de terceros como propios, y se han utilizado dos métodos: sistemas de medición de emisiones portátiles (PEMS), así como con la tecnología Remote Sensing Device (RSD+), que se basa en sensores remotos y que ya ha sido probada en Madrid.
Respecto a las condiciones, el ICCT asegura que ha realizado en análisis en entorno urbano, con diferentes condiciones de tráfico y climatología, para conseguir unos datos los más aproximados a la realidad posible.
Así, los automóviles quedan divididos en tres categorías según los niveles de emisiones obtenidos: buenas (good), moderadas (moderate) y mediocres (poor). La primera, en color verde, corresponde a los automóviles que emiten menos de 90 mg/km de NOx; la segunda, en amarillo, a aquellos que están entre los 90 mg/km y los 180 mg/km de NOx y, por su parte, la tercera incluye a aquellos coches que superan los 180 mg/km de NOx.
En base a las mediciones utilizadas en esta iniciativa, el 91% de los diésel examinados salen muy mal parados: los Euro 3, Euro 4 y Euro 5 quedan catalogados en la más contaminante de las categorías, así como una gran parte de los Euro 6. Un panorama muy distinto presentan los coches de gasolina del estudio, aunque hay que tener en cuenta que estas mediciones se han realizado sobre emisiones de NOx y no de CO₂, que son bastante más elevadas en éstos.
Fuente: TRUE Iniatiative. (ICCT)
En el estudio, se señala directamente a las marcas: cuatro grupos automovilísticos registran una media 12 veces superior a los límites impuestos para los estándares Euro 6. De hecho, el modelo más contaminante de los analizados, y que cumple dicha normativa, supera los márgenes impuestos por la UE hasta en 18 veces. Por su parte, los Euro 5 superan doblan el baremo exigido por el organismo comunitario. La lista completa de los coches analizados está publicada en la página oficial de TRUE Initiative.
La respuesta por parte de la industria a esta iniciativa basada en emisiones reales no se ha hecho esperar: "Gracias a las grandes inversiones realizadas, cada generación de vehículos está más avanzada respecto a la anterior, registrando emisiones mucho más bajas. Por ello, estamos seguros de que cumplimos perfectamente con los estándares de la UE", asegura Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) en Reino Unido. El discurso es exactamente el mismo que el de la patronal de fabricantes y concesionarios en España.
Es evidente es que las discrepancias entre el resultado de este estudio y la aseveración de la industria son notables: si bien el Dieselgate ya nos dejó claro que se había mentido al consumidor, iniciativas como TRUE vuelven a poner en la palestra a los fabricantes. Y no son pocos, la mayor parte de las principales marcas automovilísticas están presentes en el listado: todas las del grupo Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault, Ford, Kia, BMW, el grupo Fiat, Nissan, Dacia, Peugeot, Citroën, Subaru, Jaguar, SsangYong, Jaguar... la lista es larga.
No obstante, esta iniciativa parece que se ha olvidado de las emisiones CO₂, en las que se basa principalmente la normativa de emisiones de la UE, que también contempla óxidos de nitrógeno y partículas. Su argumento es que quieren dar más visibilidad a la problemática del NOx como asunto de salud pública, pero, ¿el efecto invernadero ha dejado de preocuparnos?
Lo cierto es que con la subida de ventas de mecánicas de gasolina, también está repuntando la media de emisiones de CO₂ en los automóviles de nueva comercialización desde hace dos años, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. A ello también ayuda la moda SUV.
En definitiva, tachar el diésel tirando de brocha gorda no es el mejor de los caminos para la transición hacia las mecánicas alternativas. Miles de consumidores han optado por comprar un diésel en estos últimos años: siendo la segunda inversión más importante de los hogares, no se puede decir 'ahora su coche no vale'. Y esto, sin contar con que, en el sector transportes, los motores diésel siguen teniendo mucha razón de ser.
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Usuario desactivado
Sugiero un cambio de titulo.
"La realidad de la contaminación de los coches diesel: todo se traduce a sacarnos el dinero"
Soy conductor de gasolina Euro5 y aunque a mi esto no me afecte directamente, lo veo como un sacacuartos de libro. ¿Sabeis la sensacion que tienen ahora los conductores de diesel relativamente nuevos? "No debí comprarme este coche" ¿Y sabeis cuando se irá ese pensamiento? Cuando vuelvan a pagar el 21% de IVA para otra chatarra con ruedas pero con un motor gasolina. ¿Y sabeís que es la re-pera? Que cuando lo hagan diran que la gasolina es ahora la mala.
No se extrañen si empiezan a desarrollar hibridos gas-electricos o gasoleo-electricos para que incluso los que obtaron por un hibrido gasolina-electrico esten jodidos. Es que vamos, estoy seguro de que se las arreglarán hasta para fastidiar a los hibridos gas-gasolina.
Y ni mencioneis a los electricos por que SEGURO que lo fastidian con mas puñeteras etiquetas ecologicas.
¿Solución? Comprense una bicicleta, pero no lo hagais todos de golpe que lo mismo nos obligan a ponerle un seguro obligatorio, pagar un impuesto de circulación y pasarle la ITV. Lo mismo hasta nos ponen un impuesto especial por emisiones de gas metano si vivimos en una zona con pendientes.
toniweblogs
Estamos en un punto en el que hay que estirar el coche que se tiene lo máximo posible, porque esto es un río revuelto. Hasta que no se estabilice o haya una alternativa segura de cambio, en tiempos de crisis será mejor no hacer mudanza.
Usuario desactivado
Buen articulo, pero todo esto parte de una verdad incomoda:
Los coches ya sean gasolina o diésel contaminan mucho, más de lo que nunca van a reconocer los fabricantes. Y sin ser el único factor para la contaminación es tan importante o más que la industria o las calefacciones. Por lo que el único camino lógico es el eliminarlos en pos de los híbridos y eléctricos (para pasar definitivamente a los eléctricos) . Todo lo que no vaya en esa dirección son divagaciones interesadas, sin más.
Otro tema es que luego debatamos como cumplir ese objetivo, cual es la forma más justa de hacerlo posible.
- Medidas como ayudas sustanciales vinculadas en cuantía a la renta del solicitante para ayudar a los que menos tienen y que por regla general suelen tener los coches más viejos.
- Apoyo e infraestructura publica para dar cabida a los eléctricos.
- Medidas restrictivas sobre la fabricación de coches no híbridos o eléctricos que fuercen a los fabricantes a invertir más en ellos propiciando mejoras técnicas a mayor velocidad a la par que disminución de precio.
- Apoyo publico al I+D nacional en el sector.
Y otras muchas más. En Madrid en invierno la contaminación ya es palpable. Visito muy a menudo Seul y es realmente jodido el tema de la contaminación. En invierno varios día hay que ponerse mascara por ella. Un día no lo hice y acabe con los pulmones como si hubiera fumado el día entero. Y Seul no es la peor de Asia ni de lejos.
Sinceramente no quiero eso para mi ni para las futuras generaciones, por lo que creo que el debate esta equivocado, el problema no es la meta que es hacer desaparecer diésel y gasolina de nuestras ciudades, si no como hacer una transición justa para la gente y que cause el menor impacto posible. A menos que en 15/20 años queramos respirar mierda.
ealendir
La industria del diésel a engañado a todos, consumidores y reguladores. En un mundo ideal, se prohibiría circular a los coches que no cumplen la normativa y marcas que han estado implicadas en el dieselgate quebrarían. Pero eso es imposible y los que conducís TDi montaríais en protestas mucho mayores que las barriadas de paris que quemaron cientos de vuestros preciados coche. Hay que proteger a las industrias que mueven millones, da igual que se carguen el Planeta. Mientras, los que usamos transporte publico a pesar de tener coche (TDi) nos tenemos que fumar el equivalente a una cajetilla de tabaco semanal.
magnum500
Yo ahora mismo me cambiaría el coche, un León TDI con casi 14 años. Hago entre 20 i 25 mil kilómetros al año, y me estaba mirando diesel.
La cosa es que me han hecho entrar miedo. He mirado GLP pero no me convence mucho y GNC hay pocas gasineras.
Solución, a ver cuánto me dura mi viejo TDI, que por otra parte está en plena forma y me lleva por toda Europa son problemas.
Resumiendo, han hecho las cosas tan mal que hasta los que nos miramos coches hemos dejado de hacerlo, no sabes que hacer.
Por cierto, los eléctricos no me los he mirado. Si, ya se que hlos ay como el nuevo kona que da más de 400km de autonomía, pero con cuánto tiempo de carga? Que pasará con las baterías cuando se degraden, me saldrá más a cuenta comprar un coche nuevo que un cambio de batería? Por ahora no son para mí, aunque no pongo en duda que serán el futuro
anttu
No es verdad que los diesel modernos no contaminan gracias a un filtro de particulas/urea.
Los fabricantes que todavia quieren vender vehiculos con diesel tienen que incorporar este tipo de filtros pare cumplir con el limite. Sabeis cuanto dura dicho filtro? segun el fabricante 10.000 kilometros, por lo que sera necesario cambiarlo para seguir cumpliendo con el limite cuando el vehiculo pase la revision.
Por supuesto, esto siempre ha sido asi, pero han mentido u ocultado estos detalles para seguir vendiendo.
No relacionamos la contaminacion con las enfermedades y muertes porque la contaminacion mata lentamente.
Si, cancer, produce cancer. Esta perfectamente documentado en numerosos estudios cientificos. Pero tambien puedes hacer como Trump y negar la mayor.
El cambio al vehiculo electrico no se ha iniciado porque sea economico, aun es mas caro que un vehiculo de combustion interna. El cambio se ha iniciado porque hay personas que piensan en su familia y en los demas.
Para los que creen que a ellos la contaminacion no les afecta, que sepan que con solo estar dentro del vehiculo circulando en un casco urbano se exponen a una alta contaminacion, debido al sistema de ventilacion del vehiculo.
Si puedes esperar, no compres un vehiculo diesel y cuando compres, compra el que contamine menos dentro de lo que este a tu alcance.
informatico_loco
"por qué es un error meterlos a todos en el mismo saco"
Al final todo se resume a una cuestión de fé. ¿A quién creemos? ¿A los fabricantes o a los del Estudio TRUE Initiative, cuyos datos son demoledores? Desde luego, por el título del artículo vosotros confiáis en los fabricantes. Y no sé por qué, pero algo me dice que confiar en los fabricantes de automóviles es como confiar en los bancos.
oscarrodriguez9
Todo muy bonito, pero lo que ha quedado demostrado es que TODOS los vehículos de combustión interna, TODOS, tanto diesel como gasolina emiten muchas mas sustancias nocivas de las que homologan. No quiero ni imaginar si cogen un vehículo con 100, 200, o 300 mil kilómetros y lo probasen en condiciones reales de tráfico, podría ser de traca.
Hay que eliminar los vehículos de combustión interna lo antes posible, por nuestro bien y el de nuestros hijos.
arroba.ruben
No os hagáis la picha un lío, la realidad es que todos los vehículos de combustión contaminan mucho más de lo que los fabricantes admiten. Todos echan humo a rabiar. La única solución es el coche eléctrico. Hay que impulsar a todos los niveles la implantación del coche eléctrico ya!!
Escorpio
Me compré un coche diesel en Septiembre de 2014, con la categoria ambiental Euro 5, con todas las vendiciones del mundo mundial. Entonces no habia esta soplapollez de "que malo es el diesel". Bueno, pues como por mi edad (61 años) no pienso volver a gastarme un paston en otro coche, teniendo en cuenta que cada vez lo iré usando paulatinamente menos por razones de la edad. Conclusión: pienso estirarle su vida util tanto como la mís, si es posible. Y ya pueden venir toda la caterva de políticos de m...da (Menestra como Ribera, alcaldesa como Carmena,...) a decirme que mi coche que es malo para la salud. Con lo que me iba a costar cambiarme a un juguete electrico (que es lo que ellos dicen cada vez más abiertamente, y que en realidad un coche electrico es UN JUGUETE CARÍSIMO, CON UNA AUTONOMIA DE MIERDA, UN TIEMPO DE RECARGA ETERNO, UNAS PRESTACIONES RIDÍCULAS Y UN AUTENTICO PROBLEMON ECOLÓGICO CON SUS BATERIAS), me lo pienso gastar en mi mismo...que es como mejor se disfruta la vida, y nunca siguiendo los dictados de una mi...da de politicos...y ahí lo dejo, que me estoy calentando, y voy a acabar soltando alguna barbaridad gorda.
kitoss
La suma de mangantes siempre tiene el mismo resultado, el pringado de turno es el que paga el pato, nosotros. Como una ministra puede decir "El diesel tiene los días contado" así, como si sus palabras no tuvieran repercusión... Esto, sumado a años de mentiras y engaños por parte de la industria automotriz y a un gobierno que apoyaba ferozmente el diesel acabó en la tormenta perfecta. Ahora corre al concesionario a cambiarte de coche sabiendo que en no mucho, volverán a cambiar de idea y habrás vuelto a gastar dinero para nada.
juan.f
¿Nos queréis tomar el pelo? Tituláis "la verdad" del diésel y nos hacéis creer durante tres cuartas partes del artículo lo buenos que son los diésel modernos que contaminan incluso menos que los gasolina... y termináis con un estudio que demuestra que los fabricantes nos siguen engañando y que todo lo que habéis afirmado previamente es falso. ¿Ésto cómo se come? Si ese estudio que afirma que los diésel en condiciones reales contaminan mucho más que los gasolina no es fiable, ¿para qué recogerlo?, ¿por qué no desacreditarlo con argumentos? Pero, si es fiable, la noticia es precisamente esa: LOS FABRICANTES NOS SIGUEN ENGAÑANDO, el resto es palabrería sin credibilidad alguna, que vosotros no entiendo como reproducís durante la mayor parte del artículo.
labandadelbate
El futuro es eléctrico, nos han gaseado como a ratas, nos han mentido, se han librado de multas y cárcel gracias a sus influencias políticas, y encima ahora quieren dinero público para hacer fábricas de baterías chantajeando nos con los puestos de trabajo.
Pues ellos se lo han buscado, la mayoría aguantará su coche todo lo que pueda, y cuando los chinos nos inhunden (al igual que ha pasado con los móviles), con coches eléctricos baratos, la industria europea que tan "bien" lo ha hecho, se va a ver cómo Nokia.
xactiu
Esto es un robo a mano armada y la ministra de transición ecológica... Vive en otro planeta. Pero vamos que seguro que aún va en coche diesel al ministerio... Que valla en bicicleta... Los coches echan por norma general humo y de un día para otro no vamos a pasarnos todos a lo eléctrico.... Los camiones les quedan muchos años tragando gasoil al igual que furgones y demás logística. Pero como cada vez que habla alguien del gobierno no dice nada. Solo dice cosas para quedar políticamente bien y que todo sea "correcto" da igual la realidad... Siempre tendrán una estadística absurda que respalde lo que ellos quieran decir... Que jodemos a ESPAÑA cada vez que hablamos... Da igual somos progres... Somos way que el diésel contamina ... Pues llevo un TDI y a mucha honra. Hasta que los eléctricos no dejen de ser un lujo poco práctico para todo uso seguiré con el.
Ojalá algún día los políticos hablen de frente y no nos hagan sentir culpable de sus negocios que mueven a nuestra espalda y al final pagamos todos... Que la cagan es culpa nuestra.... Que el país va "bien" es culpa suya...
Sin vergüenza eso es lo que ay q tener para ser "político".
mmlore93
Estoy de acuerdo con algunos de ustedes en cuanto que a mi me da la impresión que hace un par de años era como gasolina mala y diésel bueno... ahora al revés..
Es cierto que el diésel contamina más.. pero se dan cuenta ahora.. ¿hace unos años no? porque antes todos queríamos diésel.
Yo me he acabado apostando por el eléctrico. Me he comprado un Hyundai Ioniq porque supuestamente es mejor para el medio ambiente y a la larga también mejor para tu bolsillo... aunque pienso que va a subir la electricidad por las nubes.. Cuando todos tengamos nuestros coches eléctricos .. para clavárnosla como siempre.
De momento estoy contenta con el coche es como ya he dicho el Hyundai Ioniq pero el eléctrico =D y me dejaron probarlo varios días antes. Os dejaría el link del concesionario pero no puedo ponerlo en comentario =(
Si queréis un eléctrico os aconsejo este, a mi me va bien. Aunque si algún día ahorro me pillaré un tesla ajjaja
Salu2
jacklonga
Ahora estarán contentos los talibanes de la gasolina, por fin su sueño húmedo va a hacerse realidad, la progresiva desaparición del diésel. Lástima que los eléctricos acabarán con su reinado a medio plazo y otra vez llorarán. Soy un absoluto defensor del diesel en turismos y conduzco el demonio en forma de coche Tdi bomba inyector.
jomaruiz23
El diésel está muerto, sólo y simplemente por una razón, y es la de recaudar más impuestos ya que un coche gasolina consume más y por lo tanto necesita más litros al cabo del año que uno diésel, ésto traducido a millones de vehículos son miles de millones de recaudación. Sic
kiafan
"Y es que desde Europa no entienden que el diésel siga gozando de una fiscalidad menor en España. De hecho, en general, los impuestos sobre carburantes en nuestro país están por debajo de la media europea, siendo menores que los de países como Francia, Alemania, Italia o Reino Unido."
En España los sueldos son bastante mas bajos que esos otros paises de la UE.
Excepto el de los politicos.
Este artículo parece sacado de un panfleto del PSOE que son unos retorcidos manipuladores siempre.
nonabol
La cosa es que con la incertidumbre que plantean las nuevas medidas en pleno proceso de transición de la industria automotriz, la gente sigue corriendo a comprar un coche, aunque no tengan donde aparcarlo.
Será que no hay mercado de segunda mano suficiente para ir tirando hasta que los electricos-gas-hidrogeno-lo que quieras poner - se estabilicen, bajen de precio y sean accesibles a todos?
Será que a la gente le sobra la pasta?
Usuario desactivado
El ocaso del diésel, la era post pc, la oficina sin papel... que viene el lobo!
capitansevilla
Que queréis que os diga. Yo hago 30.000Km aprox. al año y no tengo casa en propiedad (mucho menos cargador para coche cercano), por tanto, hoy por hoy un Diesel Euro 6 sigue siendo la mejor opción.
Podrían haberlo hecho de otra manera: Subir el impuesto de matriculación a los diesel nuevos, potenciar la renovación de coches de más de 10 años y la venta de vehículos CERO o ECO con planes RENOVE interesantes, etc... Pero no, mejor joder a todos los poseedores de un diesel (sea cual sea).... Eso si, a los transportistas mejor no les tocamos, que nos la lían... Igual deberíamos liarla todos nosotros también.
En fin, al final tendremos que pasar por caja.
imf017
Genial, el problema está en que no todo el mundo se puede permitir un coche nuevo cada 5 años.
albertodepablo
Está todo manejado por los gobiernos....
tala2000
Todo puede ser mas sencillo el peak oil esta mas o menos afectando a la produccion de diesel y eso es una mala noticia, decirlo asi sin anestesia dañaria enormemente la economia, a ver quien se hipoteca o pide un prestamo para una aventura empresarial o lo que sea, asi todo es mas light, mas suave, mas los gobiernos nos quieren meter la mano en el bolsillo cuando donde de verdad la estan metiendo es en el pensamiento, ingenieria social lo llaman.
ealendir
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arkaikon
Llevo desde Euro 6 hablando de esto, y reculáis en 2020, los medios y los políticos habéis conseguido demonizar la "tecnología" que actualmente mejor trata el calentamiento global.
Desde luego el eléctrico es mejor opción (salvo por la producción de baterías). Pero a día de hoy no es viable para los sueldos en España.
florentinorito
Solo, sistemas que añadan mejor calidad de aire, se mejora la emanación de gases. Eliminar el Turbo que produce NOX en mayor cantidad. Transformar en Milhybrid la mayoría de vehículo, incorporar sistemas inyección de oxígeno en la mezcla de aire, calendarizar el uso del parque vehicular para que los citadinos usen más el transporte público. Mejorar el transporte público. Finalmente, crear políticas para crear la infraestructura de cargadores eléctricos, paneles solares, molinos. etc.
lonegann
Si los diesel modernos contaminan menos yo no lo sé, lo que si tengo claro es que si me lo dicen los fabricantes, sencillamente no me lo creo. Su perdida de credibilidad es total a raiz del dieeselgate. Llevan engañando muchos años tanto en emisiones como en consumos, ahora que lloren.