Conducimos solos. Sí, cuando conducimos nuestro vehículo, nuestro coche lo más habitual, lo conducimos solos. Salvo en contadas ocasiones, no es que estemos solos en las calles o en las carreteras por las que conducimos, simplemente es que la responsabilidad de conducir el coche es nuestra y solo nuestra, nadie nos ayuda y tenemos que estar lo más atentos y concentrados posible en la conducción para evitar tener un percance.
Pero un conductor, como ser humano que es, no es infalible, no lo puede ver todo, puede distraerse o puede cometer un error, y entre otras causas, por eso hay accidentes de tráfico. No en vano la principal causa de accidentes es el factor humano, en más de tres de cada cuatro accidentes. ¿Puede la tecnología ayudar a reducir el número de accidentes? Pues sí, puede.
V2V, C2C, V2I, C2I...
Aunque no lo parezca, desde hace algo más de diez años se empezó a investigar en un campo que se denomina V2V o C2C. Estas siglas significan Vehicle To Vehicle o Car To Car, y también se pueden encontrar las análogas V2I o C2I, por Vehicle To Infraestructure o Car To Infraestructure. Si también leéis en algún lugar V2X o C2X, no os asustéis, están también hablando de lo mismo.
Puede haber varios nombres, pero en el fondo nos referimos a lo mismo: un sistema de comunicaciones inalámbricas de corto alcance, parecido al wifi, para que nos entendamos, y con un alcance que puede variar, pero que suele ser de como mucho 1000 metros si no hay muchos obstáculos, aunque normalmente estará alrededor de los 300 m.
Esto responde a otras siglas, DSRC, por Dedicated short-range communications. Normalmente se usa una banda de los 5,8 o 5,9 GHz, con un ancho de banda de alrededor de los 75 MHz. Es decir, hablamos de una red ad hoc, que se forma "conectándose" un coche a otro y ese a otro, y a otro, y así sucesivamente. Esto también se puede complementar con una conexión a internet móvil de alta velocidad LTE para recibir otros datos (por ejemplo información meteorológica) y conseguir redundancia de sistemas y más fiabilidad.
En Estados Unidos, Europa y Japón se está investigando y desarrollando esta tecnología. En Alemania por ejemplo se ha estado probando en condiciones reales. Por el momento aunque muy similares, no termina de haber un estándar único para todo el mundo, por una cuestión de frecuencias no son directamente compatibles los sistemas de una región con los de otra, algo que a priori no es excesivamente preocupante ya que un coche fabricado para el mercado europeo no suele circular por EEUU, o por Japón, y viceversa.
¿Y para qué sirve esto?
Pues bien las autoridades de seguridad del tráfico, los fabricantes de componentes y electrónica y los fabricantes de automóviles consideran que estos sistemas pueden aportar grandes ventajas de seguridad en la circulación. La idea es que con los sistemas V2V estaríamos hablando de que los vehículos son capaces de comunicarse y enviar ciertos datos unos a otros, siempre en las proximidades.
Los datos que se envían por ahora no son muchos, hablamos de la posición exacta, de la velocidad y de la trayectoria, aunque podría ampliarse a más datos. De este modo nuestro coche está diciéndole al resto de vehículos que están cerca de nosotros dónde está, hacia dónde se está moviendo y a qué velocidad, y de la misma manera está recibiendo esos datos del resto de vehículos. El coche lleva también un módulo GPS de localización, para precisar mejor su posición.
Además de esta información, el coche tiene que equipar un sistema de procesamiento de la misma que permita discernir cuál nos afectará y cuál no. El objetivo es que el conductor ya no conduzca solo, ni dependa exclusivamente de sí mismo y de lo que ve, y que además se puedan evitar las distracciones o la falta de visibilidad. Con estos sistemas sería algo así como tener un copiloto que nos chiva información útil en el momento oportuno.
Nuestro coche le dirá "aquí estoy" a los demás
Pongamos un ejemplo para verlo mucho más claro. Conducimos nuestro coche y nos acercamos a un cruce con una visibilidad no muy buena, aunque nosotros no alcancemos a verlo, nuestro coche ha recibido la señal de otro coche que se acerca por la carretera transversal, por nuestra derecha, la computadora del sistema ha calculado que las trayectorias se cruzarán, que hay peligro, y saltará un mensaje en el cuadro de instrumentos advertiéndonos del mismo.
El objetivo de los sistemas V2V es reducir el número de accidentes de tráfico.
Además de para el tráfico cruzado, el ejemplo que acabamos de ver, también se puede utilizar para advertir de un coche que está averiado y detenido más adelante, para indicarnos que un coche está frenando y hay riesgo de alcance, incluso aunque todavía no haya una visual directa con él, adelantándonos unos valiosos segundos, o para advertirnos de que un vehículo está cambiando de carril a la vez que nosotros o para alertarnos de que hay un vehículo en el ángulo muerto (el punto ciego) de los espejos retrovisores.
Pensemos incluso que los peatones también podrían llevar sistemas de balizamiento con emisión de señales inalámbricas, ya fuera con un sistema integrado en ciertas prendas de ropa, como un abrigo o cazadora, o ya fuera en un dispositivo inteligente, como un smartphone o un smartwatch, y que nuestro coche podría igualmente saber si hay un peatón que ha empezado a cruzar la calle más adelante, aunque estuviera parcialmente oculto por un vehículo grande que no nos deja verlo.
Las infraestructuras también se comunicarán con los coches
Y además de los sistemas V2V también están los sistemas V2I. Es decir, de la misma manera que hay comunicaciones inalámbricas entre los vehículos, las habría con los elementos de la infraesctructura. Por ejemplo con los semáforos, para saber cuándo se van a poner en rojo, y no seguir acelerando más de la cuenta, o cuándo se van a poner en verde, para no frenar demasiado, y también para saber si hay una retención de tráfico más adelante, para advertir al conductor de que entra en una calle en sentido contrario, o para recibir en el vehículo el límite de velocidad máxima real de ese tramo.
Todo esto se puede combinar con otros sistemas de asistencia y seguridad que puede montar el coche, y que poco a poco irán abaratándose, popularizándose y generalizándose, como los sistemas de control de velocidad de crucero adaptativos y los sistemas de frenado automático, entre otros.
De esta manera con la información que maneja "el cerebro" del sistema V2V del coche, este puede llegar a reaccionar automáticamente si el conductor no lo hace: por ejemplo en el cruce podría llegar a frenar por sí mismo, para evitar el accidente con ese coche que viene, o en autopista el control de velocidad tomaría directamente la velocidad de cada tramo automáticamente, por poner un par de ejemplos.
Si se conoce en tiempo real cómo está la situación del tráfico en cada lugar, el gestor del tráfico puede enviar cierta información a cada coche para intentar gestionar mejor la circulación, por ejemplo puede indicar que se tome una ruta alternativa para evitar sobrecongestionar aún más cierta entrada de la ciudad. Hay muchas posibilidades.
Todo esto se viene a conocer como ITS, por Intelligent Transportation Systems, sistemas inteligentes de transporte. No solo pueden tener estas aplicaciones de seguridad, también se pueden utilizar por ejemplo para el cobro de un peaje de autopista o para saber al pasar por delante de un aparcamiento cuántas plazas libres hay, y otras cosas por el estilo.
Se calcula que si todos los vehículos que circulan por las calles y carreteras tuvieran un sistema V2V y V2I se podrían reducir los accidentes y colisiones entre un 50 y un 75%. En Estados Unidos por ejemplo se estima que se podrían evitar unas 600.000 colisiones al año.
En EEUU la NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration, organismo que se encarga de las cuestiones de tráfico y seguridad de los automóviles, está ya muy decidida a que en breve se implante como obligatorio que los vehículos nuevos vengan ya con estos sistemas instalados de fábrica. En Europa también podría llegar en pocos años. A medida que cada vez más vehículos lo llevaran se irían notando más los beneficios.
No vamos a tardar mucho en verlo, aunque si varias décadas para que todos los vehículos lo lleven.
En Xataka | Coche conectado: por qué, cómo y para qué
Ver 25 comentarios