Europa acelera para implantar el coche eléctrico, pero lo hace, de momento, a distintas velocidades. De Noruega, donde casi cuatro de cada diez matriculaciones en lo que va de año han sido de turismos eléctricos, a España, con un 0,37% de las ventas de 2017, hay un largo trecho. ¿Cómo se ha llegado hasta ahí? Así ha evolucionado (y así podría despegar) el mercado del coche eléctrico en Europa y España.
Radiografía del presente del vehículo eléctrico
Hoy por hoy, para el European Alternative Fuels Observatory (EAFO) de la Comisión Europea, se tienen en cuenta, a grandes rasgos, dos tipos de vehículos eléctricos: los de batería (BEV, por sus siglas en inglés) y los híbridos enchufables (PHEV). Contando ambos, los turismos eléctricos suman el 1,17% de las matriculaciones en la Unión Europea en la primera mitad de 2017.
La penetración del coche eléctrico, dentro de la UE, está liderada este año por países como Suecia (4,26% de las ventas) o Bélgica (2,31%), mientras los Países Bajos (6,87%) encabezaron el ranking en 2016. Todos ellos están muy lejos de los números de Noruega. El estado nórdico se ha convertido en el motor continental del mercado de BEV y PHEV. Sus porcentajes no han dejado de crecer desde 2012 y, en lo que va de año, el 34,74% de todos los turismos matriculados allí han sido eléctricos.
España, aunque lejos de la cabeza de carrera, tampoco está en el furgón de cola, con un porcentaje de ventas en lo que va de año del 0,37%. En los primeros seis meses de 2017 se matricularon en nuestro país 3.662 turismos eléctricos. En Noruega, con diez veces menos habitantes, se adquirieron 44.888.
A nivel infraestructuras, Europa también ha dado pasos de gigante en los últimos años. En la actualidad, existen más de 100.000 puntos de recarga en la UE. Los números están aquí en relación directa con el tamaño del país y de su parque móvil, lo cual no desmerece el papel de los Países Bajos, con 29.988, el país del continente con mayor número de puntos públicos en los que enchufar el coche.
España es uno de los países que mejor están cubriendo la demanda de puntos de recarga
Las estadísticas del EAFO reflejan también el desequilibrio entre infraestructuras y parque móvil eléctrico. Así, Bélgica y Noruega tienen casi 15 coches eléctricos por punto de recarga, mientras Alemania cuenta con 4,93 y España 2,80, lo que sitúa a nuestro país entre los que mejor están cubriendo la demanda.
Otro aspecto que ha cambiado, y mucho, en los últimos años, es la oferta de vehículos eléctricos en el mercado. En España, hace dos años, había 16 modelos distintos. A agosto de 2017, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), hay 48 modelos. Entre ellos, el Volkswagen e-Golf, uno de los modelos más vendidos en la UE en 2016.
Si hace siete años los vehículos eléctricos eran casi inexistentes, ¿qué ha pasado para llegar a situaciones tan dispares en la Europa de hoy? ¿Es el precio, las subvenciones o las infraestructuras lo que motiva al usuario a comprar un turismo eléctrico? ¿Cómo influye la autonomía o la variedad del mercado? ¿Y cómo influirá todo en el futuro, cuándo alcanzará España a Noruega en implantación del coche eléctrico?
El precio
No son pocos los estudios que señalan el precio de los vehículos eléctricos como factor fundamental a la hora de decidir una compra. Sin embargo, es difícil dibujar su evolución, ya que la mayoría de los primeros BEV y PHEV eran coches orientados al segmento de gama alta o media alta. Aun así, existe un factor que ha evolucionado de forma similar para todos los turismos: el precio de las baterías.
Teniendo en cuenta los precios de 2016, en un coche con una batería de 60 kWh, esta supone ya un coste de partida de más de 13.500 euros. Es más que la mitad del precio de algunos de los vehículos disponibles. Según el informe New Energy Finance de la agencia Bloomberg, a partir de 2025, gracias a la caída pronosticada en el precio de las baterías, empezará a ser más barato comprar coches eléctricos que de combustión. Eso, sin tener en cuenta subvenciones.
Otros análisis marcan un punto de inflexión para cuando el precio de las baterías se coloque por debajo de los 190 dólares por kWh (algo que, según algunos expertos, ya casi es posible). El punto mágico que impulsaría la explosión definitiva de los coches eléctricos se alcanzará cuando las baterías cuesten menos de 100 dólares por kWh, algo que no se conseguirá, probablemente, hasta 2030.
La autonomía
El miedo a quedarnos sin batería es una de las fobias del siglo XXI. Lo que empezó a gestarse con las pilas del walkman, ha alcanzado también al coche eléctrico. La autonomía es uno de los factores que más preocupa a los conductores. Sin embargo, un estudio reciente del MIT señala que, la distancia entre cargas que cubren, de media, los modelos actuales, es suficiente para completar el 87% de los viajes que se hacen a diario.
El problema parece estar en ese 13% que supera los 200-250 kilómetros al día. Sin embargo, la densidad de las baterías y la eficiencia de los vehículos no ha dejado de aumentar en los últimos años y la última generación promete ya autonomía real por encima de los 600 kilómetros.
Es esa cifra, la de autonomía real, la que merece una serie de puntualizaciones. Al igual que el consumo de combustible en los coches de diésel o gasolina, la autonomía depende de muchos factores y no solo de la capacidad de la batería. Así, existen cuatro factores externos que influyen, y mucho, en la duración de la batería: el terreno, la temperatura externa, el tipo de conducción y lo cargado que esté el coche.
Sin embargo, la autonomía promete dejar de ser un quebradero de cabeza en el futuro cercano. Los fabricantes ya prometen modelos que alcancen los 600 kilómetros recorridos entre cargas, como el SUV I.D. CROZZ que Volkswagen ha presentado recientemente y que saldrá al mercado en 2020.
Variedad de modelos
Es uno de los campos en los que más cuesta encontrar datos fiables, dado que, en las tablas oficiales a nivel europeo, como las del EAFO, se incluyen también modelos que no pasaron de prototipo y no llegaron realmente a comercializarse. Así que vamos a guiarnos por el recuento de la ANFAC sobre los turismos BEV y PHEV disponibles en España.
De la mano de la caída paulatina de los precios y el aumento de la demanda, también ha crecido el número de coches eléctricos disponibles en nuestro país. A finales de 2015 había 16 modelos en el mercado, un número que creció a 40 a diciembre de 2016 y que, en la actualidad, se sitúa en 48. Según datos del EAFO, Volkswagen comercializa dos modelos de turismos BEV y dos de PHEV en Europa. En España, están disponibles las versiones eléctricas de e-Up! y e-Golf y los modelos híbridos de Passat GTE y Golf GTE.
Aunque los datos no sean tan sólidos como para dibujar una tendencia en el futuro, sería esperable que la oferta siguiese aumentando si lo hace la demanda. De hecho, Volkswagen planea contar con 23 modelos 100% eléctricos en 2025, para cuando espera vender un millón de coches eléctricos
El apoyo público al coche eléctrico
De momento, la Unión Europea no ha marcado un objetivo obligatorio de ventas de coches eléctricos. Sin embargo, sí ha dibujado un marco de reducción de emisiones de CO2 y disminución de la dependencia del petróleo en el transporte para los próximos años. Las políticas de incentivación de compras de coches eléctricos pertenecen a cada estado. Aquí están las grandes diferencias.
Noruega, aunque no es un país de la UE, sí pertenece al Espacio Económico Europeo. Y es el mayor caso de éxito de implantación de los vehículos eléctricos. Su política de incentivos fiscales y subvenciones para la compra de BEV y PEHV se ha intensificado desde 2010. Por ejemplo, la adquisición de un BEV está exenta de IVA, existen reducciones importantes en el impuesto de circulación y exención de peajes y tasas de aparcamiento. Además, Noruega está construyendo una red pública de puntos de carga rápida en sus principales carreteras, con una estación cada 50 kilómetros.
Los Países Bajos han implementado unas políticas similares (sin peajes, sin impuestos) desde el año 2012 y los efectos en las ventas son claramente visibles. Lo más curioso es que ambos estados no subvencionan directamente la compra, sino que se centran en la reducción de tasas.
En España, por el contrario, sí existe una subvención estatal directa a la compra de hasta 5.500 euros. Sin embargo, no existe reducción o eliminación del IVA y la gratuidad de aparcamiento y peajes depende de la voluntad de ciudades y comunidades autónomas.
El de Dinamarca es un caso curioso. En 2015, el 2,39% de los turismos matriculados fueron eléctricos (la mayoría, de batería). En lo que va de año, el 0.12%. La causa parece estar, también, en los impuestos. El estado nórdico importa todos sus coches y, automáticamente, los carga con una tasa del 150% sobre el precio de fábrica.
En una decisión pionera tomada nada menos que en 1985, el Parlamento danés votó eliminar dicho impuesto sobre cualquier vehículo eléctrico. En 2015, se decidió reinstaurar esta tasa de forma gradual a partir de 2016, lo que llevó a un pequeño boom de ventas en 2015 y a una fuerte caída desde entonces. A mediados de 2017, el Gobierno de Dinamarca anunció un nuevo plan de incentivos para intentar relanzar el mercado.
Coche eléctrico, ¿conductor satisfecho?
Autonomía, precio, ventajas fiscales o variedad son factores muy a tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo. Otros, como el confort, la seguridad o la confianza, son más difíciles de medir. Hasta la fecha, la encuesta de satisfacción más exhaustiva efectuada en Europa se ha hecho en Noruega. No en vano, por sus carreteras circulan más de 100.000 turismos eléctricos. Vamos con algunos datos del estudio, publicado en 2016, del TØI, o Instituto Noruego del Transporte.
A pesar de que la autonomía es un asunto pendiente, el 80% de los encuestados aseguró que el coche eléctrico cubría perfectamente sus necesidades de transporte. Además, más de un 70% dijeron estar satisfechos con el nivel de comodidad y confiar en la tecnología de sus vehículos. El ahorro energético y las diversas reducciones en peajes e impuestos también fueron señaladas como factores importantes. Más del 80% (88% en vehículos BEV de batería) dijo estar seguro de que, si tuviese que cambiar de coche, volvería a comprar uno eléctrico.
¿Será en 2035?
Al margen de tendencias y predicciones, parece que, hoy por hoy, las políticas públicas de incentivos (ya sean exenciones de impuestos o subvenciones) parecen ser el único factor que está impulsando el mercado de los coches eléctricos. Al menos parecen haber funcionado en los países que lideran la implantación de BEV y PHEV en Europa.
De hecho, desde que Noruega implementó políticas de apoyo fuertes, el número de matriculaciones de coches eléctricos prácticamente se ha duplicado de año en año. Si la misma situación se diese en España, siempre dentro del terreno de la hipótesis, en 2023 se alcanzarían las casi 45.000 ventas de BEV y PHEV de Noruega en 2016.
Por otro lado, sin tener en cuenta ningún escenario diferente marcado por las políticas públicas, las previsiones de crecimiento en España son algo más débiles. De seguir aumentando el número de ventas de BEV y PHEV al ritmo que lo ha hecho en los últimos dos años, en 2035 se estaría cerca de alcanzar las matriculaciones de Noruega en 2016.
Para entonces, si aplicamos la misma evolución lineal, habrá pasado ya casi una década desde que se vendiese el último coche de gasolina en el país nórdico. Y es que, sin obviar que la renta per cápita noruega casi triplica a la española, la gran diferencia parece estar en las políticas de apoyo del gobierno de Oslo, que se han traducido tanto en el fomento directo de las ventas como en una infraestructura de estaciones de carga mucho más sólida.
Sin embargo, tampoco es justo proyectar datos de las tendencias actuales. Una serie de líneas de cambio están dibujadas en el mapa de la próxima década, al margen de las políticas públicas. La esperada caída del precio de las baterías, así como la mejora sustancial de la autonomía, serán también clave para el despegue del mercado. No hay números imposibles.
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