Los organismos nacionales y europeos de seguridad vial están muy preocupados por la velocidad como causante de accidentes de tráfico y muertes. No lo digo porque sí, ni porque vea cada día más radares por la carretera. Por si albergaba alguna duda, me he convencido de ello porque he tenido la ocasión de asistir a alguna que otra jornada, conferencia o mesa redonda con representantes de diferentes países de las entidades de seguridad en el transporte y carretera, como por ejemplo el European Transport Safety Council.
Podemos estar más o menos de acuerdo, o considerar que también hay otros aspectos que tratar, cuidar y prevenir para circular por las carreteras de manera más segura, pero las entidades y organismos competentes ahora mismo consideran como uno de los puntos más importantes el respeto de los límites de velocidad de las carreteras, dentro de la estrategia para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Y más allá de la educación vial, la concienciación y la responsabilidad del conductor, la medida que encuentran más eficaz para que los conductores respetemos los límites de velocidad es el control de la velocidad y [la sanción en caso de que no se cumpla, o sea, la mano dura. En otras palabras: los radares de control de velocidad (las speed cameras, que dicen en inglés).
Por ahora se aplica el principio de mano dura para que respetemos la velocidad
Hay diferentes tipos de radares de velocidad, para empezar fijos y móviles. Los fijos son aquellos que están en una determinada ubicación, por ejemplo un pórtico sobre la calzada, de esos que tienen un panel luminoso de señalización variable, o bien un armario o cabina en el arcén.
Los móviles son aquellos radares que no tienen una determinada ubicación, es decir, esos radares de "quita y pon". Pueden ser radares que se montan y desmontan en el arcén, muy similares a lo que sería montar una cámara de vídeo sobre un trípode, o bien radares que van instalados en un coche de la fuerza de seguridad del estado correspondiente con competencias en control de tráfico, y el coche se va moviendo y apostando por aquí y por allá.
Pues bien. Además de estos dos tipos, que son los más habituales, sobre todo los radares fijos, hay otras tres clases de radares que utiliza la DGT: los radares de tramo, los radares ubicados en los drones y los radares de helicóptero (conocidos como Pegasus). Estos últimos no dejan de ser un subtipo más de los radares móviles que os comentábamos antes, solo que en lugar de ir montados en un coche, van montados en un helicóptero y funcionan en movimiento, al igual que los drones.
El tipo del que os queremos hablar hoy es el radar de tramo. Y curiosamente no es realmente un radar, pues no se emite ninguna señal hacia el vehículo, ni señal de radio, como un radar tradicional, ni señal láser, como en un radar un poco más moderno. Esta señal es la que permite medir la velocidad instantánea del vehículo.
Control de la Guardia Civil con un radar Velolaser.
Un "radar" de tramo registra tiempos cual cronómetro
En un "radar" de tramo no se mide la velocidad de paso, al menos no directamente. Lo que se mide es el tiempo de paso, y de manera indirecta se mide la velocidad media de ese vehículo en un determinado tramo, es decir, en un trayecto con una longitud determinada. Es muy habitual colocar "radares" de tramo en túneles, pero no tiene por qué ser la única ubicación posible.
Se elige un determinado tramo. En la entrada a ese tramo se coloca una o varias cámaras, normalmente infrarrojas para poder funcionar también de noche, con reconocimiento de las matrículas de los vehículos. Cuando pasa uno se toma una imagen y se registra la hora exacta, con segundos, de la entrada. Al final del tramo hay otra cámara que vuelve a tomar una imagen, para identificar el mismo número de matrícula, y se registra la hora exacta de salida.
Los datos son procesados por una computadora. No importa si se cambia de carril, pues las imágenes de cada cámara, aunque haya varios carriles, son procesadas por la misma computadora. Si entre la entrada y la salida hay una determinada distancia, y el límite de velocidad máxima es tal cifra, para recorrer esa distancia se tiene que emplear un determinado tiempo. Si se emplea menos es que se ha circulado más rápido, y entonces llega la sanción.
Veamos un ejemplo. Pensemos en un túnel con una longitud entre el punto A de control de entrada y el punto B de control de salida de 3,82 km. Supongamos que el límite de velocidad máxima es de 90 km/h. El tiempo exacto para pasar el tramo a esa velocidad es de 152,8 segundos (un poquito más de dos minutos y medio). Pongamos que el vehículo controlado ha pasado el tramo en 128 segundos, eso significa que su velocidad media en el tramo ha sido mayor al límite, exactamente ha ido a 107,4 km/h de velocidad media, y entonces es cuando se tramita la sanción (o sea, la multa).
Un último apunte: se considera que los "radares" de tramo no tienen error, y por tanto no se aplica ningún margen a la medición que realizan, así que si el límite es 90 km/h, la multa llegará en cuanto se supere exactamente esa velocidad.
Por cierto, en España el número actual total de los "radares" de tramo en el año 2021 es de 92 y se pueden consultar en la lista que tiene la DGT en su web. Diez radares de tramo más que el año pasado, pero todavía lejos de los 45 radares de tramo anunciados por Pere Navarro, director de la DGT, para este 2021.
Imagen | DGT
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