¿Te imaginas llegar a Nueva York en tren desde Europa, directamente desde París o Londres? Suena descabellado, pero desde finales del siglo XIX tenemos sobre la mesa un megaproyecto que, con tiras y aflojas, períodos en los que parece que toma fuerza seguidos de otros de parón absoluto, permitiría eso mismo: una conexión terrestre revolucionaria entre Eurasia y América.
La clave para conseguirlo está en realidad en un “pequeño” tramo —pequeño dadas las escalas, entiéndase— que no llega a los 90 kilómetros: el Estrecho de Bering, la franja que separa Rusia y la costa de Alaska, en EEUU. Si se lograse salvar esa distancia sus implicaciones serían tan grandes a nivel internacional que hay quien se refiere ya a él como “El Puente Intercontinental de la Paz”.
Un gran paso de apenas 90 kilómetros. El Estrecho de Bering es una franja de mar de escasa profundidad —entre 30 y 50 metros— que en su punto más angosto no llega a los 90 kilómetros y separa las penínsulas de Chukotka, en Rusia, y Seward, localizada en la costa occidental de Alaska. Sus aguas sirven de puerta entre los mares de Chukotka y Bering y en el centro acogen un diminuto archipiélago, las islas Diómedes. Visto en el mapa parece un pequeño corte en mitad del Círculo Polar Ártico, pero si consiguiésemos "suturarlo" estaríamos uniendo dos continentes.
Su enorme potencial estratégico se vio con claridad ya a finales del siglo XIX. Hacia 1890 el gobernador de Colorado, William Gilpin, planteó una propuesta tan ambiciosa como avanzada para su tiempo: trazar un Ferrocarril Cosmopolita, un sistema ferroviario que rodeara gran parte del mundo y tuviese su centro en Denver. Para lograrlo, proponía salvar el Estrecho de Bering.
Gilpin no tuvo demasiada fortuna en su empeño, pero la idea fue lo suficientemente atractiva como para que otros le cogiesen el relevo. Poco después teorizaba sobre la infraestructura Joseph Strauss, el "padre" del Golden Gate de San Francisco; y hacia 1904 una organización ferroviaria de EEUU proponía construir un túnel entre ambos continentes, desde los cabos de Gales a Dezhnev.
Una infraestructura con el respaldo del zar. En 1905 el mismísimo zar Nicolás II llegó a dar su visto bueno al proyecto de un puente en el estrecho. Su objetivo: una ruta ferroviaria transiberiana que conectase el Imperio ruso y EEUU a través de Alaska y Chukotka. Para impulsar la iniciativa —precisa Russia Beyond— se preveía la asignación de entre 250 y 300 millones de dólares.
El convulso devenir del siglo XX complicó sin embargo que aquel proyecto saltase del papel a la realidad: las revoluciones rusas, el estallido de la Primera Guerra Mundial, el surgimiento de la Unión Soviética... dificultaron las posibilidades con las que podía partir el proyecto en 1905.
Si bien el escenario no era el más favorable y desde luego la Guerra Fría tampoco le favoreció, la realidad es que el proyecto nunca llegó a morir. No del todo, al menos. En la segunda mitad del XX Tung Yen Lin presentó los planos para un “Puente de la paz intercontinental” de 80 km y durante las dos primeras décadas del XXI el proyecto ha ido sacándose cada cierto tiempo del baúl, azuzando el debate y —lo más importante— impidiendo que llegue a desvanecerse del todo. Incluso se organizó un certamen con ideas para unir las islas del estrecho, una rusa y la otra americana.
Los últimos movimientos. No hay que remontarse demasiado en la hemeroteca para encontrar noticias sobre el proyecto de Bering. En 2007 el magazine alemán Der Spiegel se hacía eco de la ambiciosa propuesta respaldado por Moscú de un túnel bajo el estrecho, de Siberia a Alaska, para llevar petróleo y gas a los mercados de América del Norte. El plan, promovido por un consorcio de compañías rusas, contemplaba abrir un túnel de unos 102 kilómetros, que, además de oleoductos, gasoductos y una red de cable de fibra óptica, incorporaría una línea de tren de alta velocidad.
La idea final de sus impulsores y el Kremlin era que un viajero pudiese desplazarse en tren abarcando las tres cuartas partes del mundo, desde Nueva York hasta Londres pasando por Canadá y Rusia. Ese era al menos el planteamiento oficial. Ya por entonces algunos escépticos interpretaban aquel movimiento sin embargo como una estrategia para presionar a Europa y mostrarle la posibilidad de que su valioso suministro energético pueda dirigirse a nuevos mercados.
Años después, en 2015, Russian Railways planteaba una enorme carretera transiberiana que enlazaría la frontera oriental de Rusia con Alaska a través de… —¡Sorpresa!— el Estrecho de Bering. El proyecto se bautizó Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) y recogía en cierto modo el testigo lanzado años atrás por las autoridades rusas. “Este es un proyecto interestatal, entre civilizaciones”, señalaba Vladimir Yakunin, presidente de Russian Railways. Su nuevo vial conectaría Rusia con América del Norte a través de la región de Chukotka y se adentraría en Alaska.
¿Cómo se salvaría el Estrecho de Bering? Desde que la idea se puso por primera vez sobre la mesa, a finales del siglo XIX, se ha apuntado tanto a la construcción de un puente como de un vial subterráneo, similar al que salva desde los años 90 el Canal de la Mancha. En cuanto a distancias, si bien el punto más angosto del Estrecho sería de alrededor de 88 kilómetros, el proyecto planteado en 2007 por Rusia hablaba de un túnel de 102 kilómetros construido en tres tramos distintos.
Según se precisaba entonces, las obras del túnel llevarían unos 15 años, tiempo al que habría que añadir la adaptación del sistema ferroviario. En total, el horizonte que se manejaba en 2011 era 2045. El South China Morning Post señala que de las dos opciones posibles —el puente o el túnel—, la que tiene más posibilidades es la soterrada. La razón: el estrecho se encuentra en el Círculo Polar Ártico y cualquier estructura de acero debería enfrentarse al reto de soportar temperaturas bajo cero.
¿Cuánto costaría? En el caso del TEPR la CNN hablaba de un desembolso de “miles de millones de dólares”, sin precisar. Tiempo atrás, en 2011, llegó a apuntarse que la infraestructura subterránea con carretera, vías férreas, red de fibra óptica, conductos para gas y petróleo respaldada por Moscú y que incluía instalaciones maremotrices manejaba un presupuesto de 65.000 millones de dólares.
Mucho más que un túnel (o un puente). Si algo deja claro la historia del túnel —o puente— de Bering es que se plantea como mucho más que una simple infraestructura para enlazar dos países. Su carácter estratégico e impacto internacional lo dejaba claro ya el propio Gilpin en el título del libro en el que desgranaba sus ideas, 'The Cosmpolitan Railway: compacting adn Fusing Together All the World´s Continents'. El nuevo vial enlazaría América y Asia y abriría una ruta terrestre directa entre EEUU y Rusia. Como reconoce al South China Morning Post Fyodor Soloview, de InterBering, una de las más favorecidas sería China, que disfrutaría así de una nueva vía para sus exportaciones.
Los defensores de la infraestructura aseguran que el enlace de Bering podría canalizar cerca del 8% del comercio mundial de mercancías y fomentar el desarrollo de áreas ahora desiertas. Hay incluso quien ve beneficios en clave geopolítica. "Garantizar el tránsito fluido del tráfico ferroviario, el control aduanero, la seguridad en todas las partes del ferrocarril, puentes y túneles y otra cooperación regular mejoraría significativamente las posibilidades de paz", reflexiona Soloview.
Un proyecto ambicioso... y plagado de retos. El proyecto, por supuesto, también afronta retos importantes. El primero y evidente a todas luces es su tremenda complejidad técnica. Se opte por una u otra solución, se aproveche o no el archipiélago que se abre en mitad del estrecho, el desafío es mayúsculo: salvar una distancia de más de 80 kilómetros —y eso en su punto más estrecho— en pleno Círculo Polar Ártico, con unas condiciones que ya de entrada limitan enormemente los meses del año durante los que se pueden desarrollar la obras, con un coste además milmillonario.
Más allá de los aspectos estrictamente técnicos y financieros, habría otras cuestiones igual de peliagudas. ¿Cuál sería el impacto medioambiental de la infraestructura? ¿Compensa afrontar una obra así cuando existen otras opciones de transporte, como el avión? ¿En qué medida le afecta el convulso escenario geopolítico actual, marcado por la Guerra de Ucrania, las tensas relaciones con Moscú a raíz del conflicto y los roces frecuentes entre China y EEUU? ¿Es este el mejor contexto para un proyecto que no logró desatascarse ni tras la Guerra Fría y la caída de la URSS?
Imágenes: NASA, Reddit y Boiffils
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