No, no es un tren. O sí, según se mire. El coloso que ves sobre estas líneas con aspecto de gigantesca oruga mecánica es el TC-497 Overland Mark II, un ferrocarril para circular por tierra o asfalto, libre de rieles. También es, en cierto modo, una más de las locuras que se alumbró al calor de la Guerra Fría. Con alrededor de 170 metros de largo, el equivalente a casi dos campos de fútbol de 90 m, 54 ruedas motrices y una potencia de casi 5.000 caballos, al Mark II —que de pequeño solo tiene el nombre— se le presenta a menudo como el todoterreno más grande de la historia.
Su envergadura, desde luego, se escapa de las medidas convencionales.
La pregunta del millón es: ¿Para qué querría nadie manejar semejante armatroste? En plena Guerra Fría y con el recuerdo de Corea todavía muy vivo, a mediados de la década de 1950 los gobiernos de Estados Unidos y Canadá decidieron impulsar la Línea de Alerta Temprana Lejana, la DEW, una hilera de estaciones de radar que bordeaban el círculo polar ártico. La franja circularía por el norte de Canadá y Alaska y se extendería hasta Groenlandia e Islandia. Su objetivo era detectar cualquier bombardero de la URSS que se acercara al Polo Norte y pudiese amenazar Norteamérica.
Misión: operar en regiones inhóspitas
Sobre el papel la idea era magnífica, pero al trasladarla a la realidad las autoridades estadounidenses se encontraron con un problema de orden práctico. ¿Cómo construirla? ¿Cómo trasladar el material y operar en una de las regiones más remotas del planeta? Para solucionar la papeleta, el Comando de Investigación y Desarrollo de Transportes del Ejército de EE. UU. (Tradcom) propuso echar mano de los inventos de Robert Gilmore LeTourneau, un prolífico inventor de Vermont que destacaba por sus ingenios para el movimiento de tierras y que había perfeccionado una especie de transmisión diésel-eléctrica para maquinaria pesada con varias ruedas.
Tiempo atrás LeTourneau había presentado el VC-12 Tournatrain, una especie de tren terrestre diseñado para circular sin vías, dotado de un motor diésel Cummins de 500 caballos conectado a un generador, con capacidad para tirar de varios remolques de carga y —lo más importante, quizás— un sistema de tracción con 16 ruedas motrices. Para reforzar su capacidad, el diseño contemplaba que cada una de ellas fuese impulsada por motores eléctricos que obtenían energía del generador.
En mente el ingeniero tenía dedicarlo a las operaciones de tala. El VC-12 llegó a refinarse con una segunda versión dotada de remolques y una cabina de control adiciones, además de un segundo Cummins que daba al conjunto una potencia total de 1.000 caballos y 32 ruedas motrices.
Asombradas, las autoridades de EE. UU. le encargaron un nuevo prototipo adaptado a las necesidades que se encontrarían los responsables de la línea DEW. La respuesta de LeTorneau fue la que cabía esperar: redobló el alcance de su máquina. El bautizado como TC-264 Sno-Buggy, provisto de unas gigantescas ruedas de alrededor de tres metros de alto, se estreno en Groenlandia, en 1954, y dejó buen sabor de boca al ejército y Alaska Freightlines, la compañía contratada por Western Electric para el traslado de mercancía hacia las regiones del norte. Tanto, que a lo largo de los años siguientes la empresa desarrollaría nuevos modelos, como el VC-22 Son-Freighter, que se dedicó a transportar cientos de toneladas de carga para la Línea DEW.
El estilo de LeTourneau debió de gustar especialmente al ejército estadounidense. Animado por los buenos resultados del Logistic Cargo Carrier (LCC-1) —una enorme máquina que se utilizó durante años para transportar carga por Groenlandia—, EE.UU. volvió a llamar a la puerta del ingeniero de Vermont. El resultado fue el gigantesco vehículo todoterreno TC-497 Overland Train Mark II, de algo más de 170 metros de largo y dotado de una locomotora de nueve metros de alto y una docena de vagones dirigibles con tracción a las cuatro ruedas. Sumadas todas, el Mark II alcanzaba en total 54. La energía se la otorgaban cuatro motores de turbina de gas de 1.170 caballos.
El ingenio se estrenó a comienzos de los años 60 y podría haber sido incluso mayor. LeTourneau lo ideó para que pudiese tirar de un número ilimitado de vagones. Si se querían añadir más unidades, solo había que acompañarlas con unidades con combustible y motor. Para que su manejo resultase más fácil —sobre todo en los ángulos— se dotó a los remolques de ruedas orientables. Se calcula que era capaz de transportar 150 toneladas a 20 mph —unos 32 kilómetros por hora— durante trayectos que superaban los 600 km. O incluso más, si se aumentaba el combustible.
Otra de sus novedades era que sustituía los motores Cummins por otros de turbina de gas de mayor potencia y menor peso. A diferencia del LCC-1, con un solo motor de 600 CV, el Overland Train sumaba cuatro motores Solar 10MC de 1.170 CV, uno en el "auto de control" y otros tres repartidos por el tren. Su enorme cabina no estaba articulada y en su interior podían viajar seis tripulantes con todo tipo de comodidades, incluidas zonas de reposo, aseo y para preparar alimentos.
Sin embargo, ni su tamaño ciclópeo ni esa versatilidad le sirvió para durar demasiado. A pesar de los buenos resultados de los test iniciales, en 1962, algunas voces aseguran que el Mark 2 nunca llegó a abandonar el campo de pruebas de Arizona para realizar tareas de combate, sobre el terreno. Hay quien apunta también que el modelo más extenso llegó a rondar los 180 metros.
El Mark II era despampanante, cierto; pero ni de lejos resultaba tan práctico como los helicópteros de carga pesada, perfectamente capaces de llegar a regiones remotas como Groenlandia. A finales de los años 60 se le dio boleto, se vendió parte de su estructura como chatarra y la cabina acabó exhibiéndose en el Yuma Proving Ground Heritage Center, un museo militar.
Nos quedan, eso sí, sus impresionantes dimensiones.
Y fotos dignas del universo Mad Max.
Vía | Top Speed
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