Si algo han demostrado los recientes atascos del Canal de Panamá y la crisis del Canal de Suez, afectados ambos por circunstancias muy distintas pero con resultados más o menos similares en el terreno de la logística, es que el comercio global tiene ciertas arterias que necesita mantener bien despejadas.
Cuando fallan, bien sea por la sequía o la geopolítica, se resienten el mercado, las empresas y las familias. Con ese telón de fondo, en las últimas semanas ha vuelto a hablarse de un proyecto titánico que aspira a añadir una nueva arteria al mapa internacional del transporte: el Canal Internacional de Nicaragua, presentado a menudo como "el mayor proyecto de ingeniería civil" de la historia.
La propuesta impresiona tanto por sus datos técnicos como por su intrahistoria, con China convertida en uno de sus principales adalides.
El canal de los canales. Aunque son enormes, los canales de Panamá y Suez se quedan a la sombra del mastodóntico proyecto del canal de Nicaragua. Y es normal. Al fin y al cabo en su día se presentó como "el mayor proyecto de ingeniería civil" jamás emprendido, con una ficha técnica asombrosa.
El canal se proyecta con una longitud de 278 kilómetros, entre 230 y 520 m de ancho y hasta 30 m de profundidad. Con semejante tamaño sería más del triple de largo que el Canal de Panamá, que ronda los 80 km, y superaría con creces al de Suez, de poco más de 193 km. Su objetivo es permitir cada año el paso de 5.100 barcos graneleros y petroleros de 400.000 toneladas con tránsitos de 30 horas.
Cifras de récord. No son sus únicas cifras de récord. En 2014 se valoraba el proyecto en 50.000 millones de dólares y se estimaba que las obras durarían un lustro y emplearían a 50.000 personas, además de generar 200.000 empleos indirectos. Tal era el despliegue de recursos previsto por entonces, además de la ampliación de infraestructuras e inversión extranjera, que sus impulsores aseguraban que el proyecto lograría duplicar el PIB del país en cinco años.
Todo con el propósito de construir una enorme arteria entre el Atlántico y el Pacífico capaz de competir con el Canal de Panamá. No partían de cero. Para lograrlo sus promotores planteaban aprovechar el Gran Lago Nicaragua, una amplia masa de agua. El itinerario escogido por las autoridades avanzaba por la desembocadura del Río Punta Gorda, en el lado del Mar Caribe hacia Morrito, cruzaría el Lago Cobicolca y llegaría al Océano Pacífico cerca de la desembocadura del Río Brito. A lo largo de ese recorrido contaría con esclusas que facilitarían a los barcos superar el desnivel entre el Pacífico y Atlántico, además de un lago artificial.
Echando la vista atrás. El proyecto del Canal Internacional de Nicaragua no es nuevo. Su concepto, tampoco. El sueño de abrir un canal interoceánico en el país centroamericano se remonta ya a la llegada de los españoles a la región, pero no tomó forma y fuerza hasta la década pasada, cuando en febrero de 2012 el presidente Daniel Ortega anunció su deseo de retomar una idea que —argumentaban sus defensores— generaría riqueza en la nación.
Meses después, en julio de 2012, la mayoría sandinista de la Asamblea Nacional aprobó la Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Acuático Interoceánico de Nicaragua y la creación de una autoridad rectora para la futura infraestructura. No fue el último trámite. Al cabo de un año la Cámara dio luz verde a la concesión de la construcción y administración a Hong Kong Nicaragua Canal Development (KHND) Group. Una de las figuras clave detrás de la empresa fue el empresario chino Wang Jing, que según la lista Forbes llegó a amasar una fortuna de casi 7.000 millones de dólares en 2015. El objetivo: invertir 50.000 millones.
Del papel a las obras… Va un trecho, como comprobaron KHND, Wang Jing y el propio Ortega. Aunque en diciembre de 2014 se celebró una ceremonia de inicio de las obras del canal, las cosas no salieron como sus impulsores querían. En junio de 2013 se habilitó el contrato con HKND y durante un tiempo se dieron pasos adelante; pero en 2022 la agencia Swissinfo reconocía que diez años después el proyecto del canal se había desinflado hasta pasar a "un plano residual".
En 2019 incluso se activó una cláusula del acuerdo marco que indicaba que si no se habían finalizado ciertas construcciones en seis años el Gobierno podría invocar su cancelación. El pacto en cuestión data de 2013, hace ya más de una década.
Un "proyecto vivo". Pese a que queda ya muy atrás el plazo de cinco años marcado en su día para la construcción del canal y Forbes muestra una caída notable en el patrimonio de Jing, el Ejecutivo de Ortega parece no darlo por perdido. En septiembre de 2022 el propio presidente insistía aún en su voluntad de construir la megainfraestructura, y recalcaba: "En algún momento será una realidad. Hay un canal por Panamá, que ha sido ampliado; pero las demandas del tráfico son tan grandes que se hace necesario el canal por Nicaragua".
El anuncio es solo uno de los que ha ido dejando Ortega a lo largo de los últimos años para dejar claro que no desiste. En 2021 se refería todavía al canal como un "proyecto vivo", "con una gran empresa de la República Popular China".
Gran canal... y enorme polémica. El canal de Nicaragua sería una infraestructura única, tanto por sus dimensiones, como por su repercusión. El debate que lo ha acompañado está a la altura. El proyecto generó protestas que el Ejecutivo se encargó de reprimir. Hasta Amnistía Internacional se pronunció en 2017 para criticar la respuesta de las autoridades. Según sus cálculos, por entonces se habían organizado ya 91 movilizaciones en contra de un proyecto que, advertía, "va a afectar a miles de personas". Los datos recogidos en agosto de 2015 por la Fundación Friedrich Ebert muestran que por entonces había alrededor de 30.000 personas viviendo en la ruta del futuro canal que tendrían que ser expropiadas.
Sus defensores ponen el acento en otros aspectos. Abogan por su impacto económico y las ventajas que tendría tanto para el país como para el comercio global. Un canal en Nicaragua abriría un nuevo paso entre Asia y Europa y los puertos de la costa oriental de Estados Unidos, con una ubicación que permitiría recortar ciertas rutas y su gasto en combustible. Un informe elaborado por Anna Hochleitner muestra que el trayecto de Los Ángeles a Nueva York experimentaría un recorte notable, de 800 kilómetros menos frente al itinerario actual.
Mirando al futuro. El acuerdo alcanzado en su día con KHND contemplaba la concesión de administración por 50 años, más otros 50 prorrogables, a cambio del pago de 10 millones de dólares anuales durante la primera década, entre otras contrapartidas. El proyecto también prevé "subproyectos", como la construcción de puertos o carreteras. Hoy hay quien, como la Fundación Jamestown, piensa que si la ambiciosa iniciativa no salió adelante en su día fue por un cúmulo de factores, incluidos los problemas de financiación de la propia HKND, la falta de estudios ambientales y la oposición que la obra despertó entre agricultores y ecologistas.
Que no haya salido adelante la década pasada no significa sin embargo que el proyecto haya quedado descartado. Así lo ha deslizado el propio Ortega y así lo asumen incluso las voces más críticas, que asumen que el hecho de que haya sido una actuación "fallida" hasta la fecha no significa que se pueda dar por "muerta", advertía en 2022 el ecologista Amaru Ruiz, de la ONG Fundación del Río.
Imagen de portada: Cody Silver (Unsplash)
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