El coche eléctrico es una de las herramientas que tenemos a nuestro alcance para hacer posible una infraestructura de transporte libre de emisiones contaminantes, pero no es suficiente. El sector del transporte es responsable de más del 30% de las emisiones de dióxido de carbono de la Unión Europea, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. El transporte por carretera acapara el 72% del total, lo que lo posiciona como el medio que tiene un impacto contaminante más profundo, pero la aviación civil es responsable del 13,4% de las emisiones contaminantes.
Estas cifras reflejan con claridad lo importante que es que la electrificación de los vehículos llegue también a la aviación, aunque los desafíos que plantea en los medios de transporte aéreos no son fáciles de resolver. Aun así, afortunadamente, están tomando forma propuestas muy interesantes que persiguen hacer viables a medio plazo los primeros aviones para aerolíneas comerciales que utilizarán hidrógeno como combustible.
Qué autonomía tendrán y cuándo llegarán
Airbus comenzó a trabajar en los aviones propulsados por hidrógeno hace ya varios años, y en septiembre de 2020 dio a conocer tres diseños conceptuales con distinto alcance, capacidad de carga y velocidad de crucero. Esta compañía ha asegurado que en 2025 iniciará la puesta a punto de estos vehículos que no conllevan emisiones contaminantes, por lo que si la tecnología vinculada a la utilización del hidrógeno como combustible progresa lo necesario en 2035 espera ponerlos en servicio.
Otra de las organizaciones que también está trabajando en el desarrollo de vehículos aéreos propulsados por hidrógeno es el Instituto de Tecnología Aeroespacial del Reino Unido (ATI). Hace unas horas esta entidad ha dado a conocer las características que tendrán los aviones libres de emisiones contaminantes en los que está trabajando, y sobre el papel pintan bien. Y es que se ha atrevido a concretar algunas de las prestaciones que permitirán a estos aviones llegar a medio plazo a las aerolíneas comerciales.
Según ATI, su diseño conceptual tendrá una capacidad máxima de 279 pasajeros y podrá llevar a cabo vuelos intercontinentales con el mismo nivel de confort y la misma velocidad de crucero que los aviones de largo alcance utilizados actualmente por las líneas aéreas. Según esta organización será posible utilizar estos aviones para volar desde Europa a América, Australia o Nueva Zelanda realizado únicamente una parada para reponer el combustible, por lo que nos ofrecerán una experiencia similar a la que nos proponen las aeronaves actuales.
ATI ha anticipado que a principios de 2022 dará a conocer tres conceptos finales de aeronaves con diferentes características en un movimiento similar al que hizo Airbus el año pasado. No obstante, esto no será todo; también publicará la hoja de ruta en la que expondrá el desarrollo de la tecnología involucrada en estos vehículos con un propósito: ponerlos en servicio a mediados de la próxima década.
El uso del hidrógeno en la aviación conlleva desafíos que no será fácil resolver
En el contexto del transporte aéreo la utilización del hidrógeno como combustible tiene una baza muy importante: multiplica por tres la capacidad energética de la misma cantidad de queroseno, y un kilogramo de hidrógeno multiplica por sesenta la energía que es posible almacenar actualmente en una batería de iones de litio.
Esta es la razón por la que buena parte de la industria de la aviación tiene puestos sus ojos sobre este combustible. Sin embargo, desplegar una infraestructura de transporte aéreo basada en el hidrógeno también acarrea retos complejos que es necesario resolver. El más evidente es su generación. Si queremos que todo el ciclo del hidrógeno sea limpio y no conlleve emisiones contaminantes es imprescindible que se genere a partir de fuentes de energía renovables. En definitiva, que el combustible que utilizarán estos aviones sea hidrógeno verde.
Otro desafío que no podemos pasar por alto es la complejidad vinculada a su manipulación y almacenamiento. El hidrógeno no es una fuente de energía primaria; es un vector energético que permite el almacenamiento y la liberación a posteriori de la energía que contiene, pero es extremadamente ligero y altamente inflamable, por lo que debe ser confinado en el interior de recipientes herméticos y criogenizados sometidos a una alta presión que deberán ser alojados en algún lugar seguro en el interior de las aeronaves que lo usarán como combustible.
El último desafío es posiblemente el más fácil de resolver, aunque requiere invertir unos recursos económicos que posiblemente también complicarán el despliegue del hidrógeno como combustible en la aviación comercial. Y es que, como podemos intuir, es imprescindible adaptar los aeropuertos para que sean capaces de manipular y almacenar el hidrógeno en condiciones de máxima seguridad con el propósito de entregárselo a los aviones antes de realizar cada vuelo. Los retos son importantes, pero no cabe duda de que el esfuerzo que es necesario hacer para superarlos merecerá la pena.
Imagen de portada | Jason Toevs
Más información | ATI
Ver todos los comentarios en https://www.xataka.com
VER 37 Comentarios