7.000€ por un coche eléctrico y no por una bici: por qué España se empeña en subvencionar un lujo

El gobierno de Pedro Sánchez hizo público ayer el desglose de partidas presupuestarias incluidas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, su proyecto bandera post-pandemia. La movilidad tendrá un rol clave. El ejecutivo ha reservado alrededor de €13.000 millones, casi una décima parte de los fondos recibidos por la Unión Europea, para avanzar la transición hacia la sostenibilidad. Objetivo que pasa irremediablemente por el vehículo eléctrico, con su correspondiente subvención.

El dinero. Lo hizo público también ayer la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera: quienes deseen adquirir un vehículo eléctrico podrán recibir ayudas de hasta 7.000€ siempre y cuando se desprendan de un coche con hasta siete años de antigüedad. La cuantía se reduce a los 5.000€ para los híbridos enchufables. En total, el gobierno desea invertir unos €400 millones en subvenciones directas a la compra del automóvil (eléctrico), englobadas todas ellas en el MOVES III.

A lo grande. Nada a lo que España no esté habituada. Sólo que en esta ocasión la cuantía reservada por el estado para fomentar la adquisición de vehículos privados cuadruplica a la habitual. El MOVES II estuvo dotado con apenas €100 millones. La diferencia aquí es la tipología del automóvil. La práctica cuenta con una larga tradición entre gobiernos de todos los colores: desde el Plan 2000E de 2009 (€100 millones y hasta 1.500€ por compra); hasta los ¡siete! planes PIVE aprobados por el ejecutivo de Rajoy entre 2012 y 2015 (€890 millones en total). Es política de estado.

Agravio. Semejante torrente de dinero público puede generar agravios comparativos. ¿Por qué se subvenciona la adquisición de bienes de consumo carísimos reservados, por lo general, a las clases más pudientes? El coche eléctrico más barato en el mercado, recordemos, ronda los 15.000€, pero el precio medio del sector es mucho más elevado (en torno a los 30.000€). En contraposición, sigue sin existir un plan de ayudas estatales para la compra de bicicletas eléctricas (igualmente móviles y sostenibles).

Sólo dos comunidades autónomas, Madrid y Valencia, contemplan hoy programas de subvenciones directas para las dos ruedas, ambos lindantes en los 500.000€ (600€ por aparato siempre y cuando no sea deportiva o gama alta). Una minúscula fracción en comparación con las ayudas que no sólo este año, sino todos los precedentes, obtiene el coche. Similares comparativas se pueden trazar con otras ayudas o subvenciones. ¿Es el coche un bien social que debamos costear entre todos?

¿Sí? La respuesta de España a la pregunta siempre ha sido la misma: sí. Parte de la explicación se encuentra en su industria. Emplea a unos 650.000 trabajadores, genera un 10% del PIB y acapara casi el 20% de las exportaciones. España lleva años presa de un dilema que no puede resolver: su industria automovilística es tan grande e importante que se ve obligada a verter toneladas de dinero público en su mantenimiento. En unas ocasiones esta inversión se traduce en ayudas a las plantas con la esperanza de esquivar su deslocalización; en otras, en avivar la demanda por medio de subvenciones directas a la compra.

Sí, es un bien social. Si acaso porque España es rehén de su gigantesca escala económica.

La comparativa. Hay otra forma de verlo. La puramente medioambiental. El vehículo privado no va a desaparecer a corto o medio plazo (en Madrid su uso ha crecido de un tiempo a esta parte, por ejemplo), por lo que sería mejor sustituir los viejos (contaminantes) por los nuevos (EV, sostenibles). España tampoco innova aquí. Todos los países en los que el automóvil eléctrico acapara ya porcentajes importantes de la cuota de mercado disponen de planes de ayudas o desgravaciones.

Pensemos en el ejemplo paradigmático, Noruega, donde el 30% de los coches en circulación ya son eléctricos. Aquí se desglosa el éxito de su política. Si descontamos explicaciones culturalistas (la ancestral cultura verde nórdica, etcétera, etcétera) nos topamos con un sistema de incentivos económicos y logísticos que hicieron del EV una inversión tan razonable, sino más, como el vehículo a combustión. Pequeño resumen de las ayudas habilitadas por el gobierno noruego para los poseedores de un EV:

• Importación libre de impuestos desde 1990.
• IVA del 25% exento desde 2001.
• Sin impuesto de circulación desde 1996.
• Coste del 50% en peajes y ferris desde 2019.
• Aparcamiento callejero gratuito entre 1999 y 2017.
• Acceso a los carriles reservados para el bus.

No es dinero en mano, como lo que plantea España, pero sí dinero que se deja de pagar. Hoy en día un Volkswagen Golf asciende en Noruega a los 34.000€, de los cuales 12.000€ son impuestos. Un Volkswagen e-Golf es más barato, 33.000€, con apenas 249€ en impuestos. El estado está dejando de recaudar 10.000€ por Golf. ¿Nada mal, verdad?

Competencia. Hay un último factor: España no quiere quedarse atrás. En la carrera global por hacerse con la producción de los coches eléctricos del futuro no dispone de una posición ventajosa. Este mismo año Francia anunciaba una inversión de €8.000 millones para relocalizar las plantas de sus principales grupos de automoción (PSA y Renault, participada, para más inri, por el estado). Alemania, hogar de algunos de los grupos más poderosos del planeta, ha adoptado un camino similar. El coche del futuro generará menos puestos de trabajo. Todos los países los quieren.

Pero al contrario que Francia o Alemania, España ya no cuenta con ningún gran grupo de titularidad nacional (SEAT pertenece a Volkswagen). Su única herramienta para competir en la captación de la industria es mediante las ayudas directas al consumidor y la mano de obra barata. Y puede que ni siquiera así sea suficiente.

Imagen: JavyGo