A velocidades de toda la vida pero sin ventanillas: la imagen que deja el primer test del Virgin Hyperloop

“¡Hablamos del primer test para pasajeros del primer nuevo modo de transporte que hemos tenido en los últimos 100 años! No sólo estamos hablando de algo que es increíblemente rápido, que podrá ir a 1.200 kilómetros por hora, sino que también tiene una alta capacidad, flexible con la forma en que queremos organizar nuestras vidas, que puede llevar a gente y cargamentos y además de todo eso es bueno para el medio ambiente”.

Jay Walder, CEO de Virgin Hyperloop, está visiblemente feliz al presentarle a los periodistas de CNN los resultados de la prueba de funcionalidad de su famoso sistema de tren ultrarrápido. Los espectadores más avispados, eso sí, no serán capaces de ver en las imágenes una correspondencia a su entusiasmo: en la cápsula o pod vemos a cuatro personas en un receptáculo estrecho, y leemos que su prueba en mitad del desierto de Nevada con destino a ninguna parte lo que ha conseguido es que los pasajeros pudiesen viajar a un tope de 160km/h por 500 metros.

Karl Sharro lo ha resumido con humor en su cuenta de Twitter: “Dijeron que podríamos hacerlo y así ha sido. Hemos conseguido inventar el tren sin ventanas”.

Whooooosh: llévame al pasado-presente-futuro

Como con todos los proyectos de movilidad relacionados con Elon Musk (la compañía dejó de ser suya tras la compra de Richard Branson, pero la idea original la firmó la famosa celebrity tech), la chanza no se ha hecho esperar. Los resultados siguen sin estar a la altura de las futuristas promesas que más parecen salidas de un dibujo de ciencia ficción que de la realidad. Virgin Hyperloop pretendía inicialmente utilizar un sistema de transporte al semivacío, donde se podría ir a los mentados 1.200 km/h, y ahora anuncian que combinará tramos también con el sistema eléctrico de levitación magnética, tipo Maglev, que no sólo rebajan ese pico de velocidad a los 438 km/h, sino que es una tecnología vieja, que funciona desde hace 17 años en Japón y China.

Oh, pero habrá quien pueda decir que se trata de una burla inapropiada. El prototipo final, donde veremos eclosionar todas las promesas de revolucionaria movilidad, llegarán en 2025 y será ahí donde veamos los frutos del esfuerzo colectivo de los 800 expertos de la NASA, Boeing, Tesla y otros muchos espacios de alto prestigio que han estado trabajando mano a mano desde 2013 para traernos el siglo XXI. La insistencia de su CEO en esos 1.2k no ha caído en saco roto, ya que la mayoría de medios acompañan el despegue de esta semana con ese tagline, y no faltan los artículos que simulan cuánto tardaríamos en llegar a diferentes sitios bajo esas condiciones. ¿Quién no está dispuesto a soñar con ir de Madrid a Barcelona en 35 minutos?

Con lo que hay sobre la mesa, el sueño tendrá que esperar, si no cancelarse para siempre. Según constataron ingenieros eléctricos y experimentos llevados a cabo en los 80 y los 90 en Suiza, antes de utilizarlo los pasajeros tendrían que someterse a pruebas de resistencia similares a las que llevan los pilotos de caza. Para alcanzar los kilómetros por hora que se nos han prometido los individuos tendrían que pasarse más de cinco minutos (54km) expuestos a fuerzas G, a las que los usuarios corrientes de los aviones también se exponen hoy en día, pero durante unos pocos segundos durante el despegue.

Luego está el paso número dos, la construcción del tubo. El Hyperloop planeado conectará Los Ángeles y San Francisco, 600 km de tubos de acero elevados sobre pilotes en los que, recordemos, habrá que permitir que se mantengan las condiciones de vacío en toda su largura. Según el medio The Technologist, eso requiere de 2 millones de metros cúbicos en estas condiciones cuando la mayor cámara al vacío que el hombre ha creado hasta el momento está en las instalaciones de la NASA con un volumen de 30.000 metros cúbicos, 66 veces menos.

La presión sería inmensa, el miedo a una mínima brecha que haga implosionar el circuito total, los posibles contratiempos por terremoto indecibles, y se convertiría en un objetivo hechizante para terroristas. Las conclusiones de Musk tiempo después de desvincularse de este Hyperloop fue que sería mucho más lógico hacer todo eso bajo tierra, como está haciendo él en Nueva York, que como está haciendo Virgin a las afueras de Las Vegas.

Es por todo esto que son ya los propios ingenieros quienes reconocen que, pese a las muchas pruebas, van a terminar por inclinarse hacia la construcción de su línea bajo un modelo electromagnético. Como los TAVs de toda Europa. A unas velocidades finales por trayecto no muy superiores a estas redes. Además, y a pesar de lo que nos ha contado Walder, tal y como está diseñado ahora el proyecto su flexibilidad será escasa, y mucho menor que si se hubiesen valido de las redes de ferrocarriles ya construidas o hubiesen empleado el mismo estándar para que se pudiesen acoplar a ellas otros vehículos.

El diseño de las cápsulas permitirá, además, que viajen en ellas sólo 40 pasajeros en filas de dos. Y sin ventanas, como decían por redes, aunque desde la empresa ya han anunciado la posibilidad de una ambiciosa vía de monetización por la que se colocarán simulaciones de ventanas con pantallas LED que permitan la realidad aumentada y en las que se podrían proyectar anuncios.

Monorail, monorail...

Los análisis de coste más creíbles estiman que el presupuesto de este trayecto rondará los 60.000 millones de dólares. Hagamos una simulación absurda pero divertida: si el coste del maglev de Shanghái se hubiese mantenido estable y hubiésemos expandido su longitud para equipararnos al proyecto estadounidense, habría costado 26.000 millones de dólares. El coste de toda la red de AVE en España hasta 2012 (en torno a 3.402 kilómetros) le ha supuesto a los bolsillos de los españoles 47.000 millones de euros.

A decir verdad, los aficionados cuentan que Virgin Hyperloop sí está sirviendo de algo, y es para hacer una inversión en I+D de la que se podrán sacar prototipos de otras tecnologías que se usen para otras cosas, así como para desplegar un lienzo en blanco sobre el que desaprender y replantearse de cero cómo construir trenes. Aunque la conclusión a la que estén llegando poco a poco sea que lo que los hombres de los cinco continentes llevaban desarrollando desde hace dos siglos es un camino que no merece la pena desdeñar.