Margrethe Vestager elegió la fecha con sumo cuidado. En el tercer aniversario del Diéselgate, la Comisaria de Competencia de la Unión Europea lanzó el enésimo escándalo sobre la industria automovilística alemana: durante años, quizá décadas, sus principales fabricantes (BMW, Daimler, Volkswagen, Porsche y Audi, 700.000 puestos de trabajo en Alemania, un cuarto de su PIB anual) habían conspirado para frenar el desarrollo de tecnologías que limitaran las emisiones contaminantes. Había pasado por encima, una vez más, de las reglas comunitarias.
Ahora la Unión Europea busca un castigo. Otra vez.
¿De qué les acusa? Según Vestager, el cártel del automóvil alemán vulneró las reglas de la libre competencia reuniéndose periódicamente para discutir la introducción de tecnologías anti-emisión. Al parecer, los gigantescos fabricantes acordaron ralentizar su desarrollo. En concreto, la comisaria apunta a dos sistemas particulares: uno que permitiría reducir las emisiones de óxido nitrógeno en los vehículos diésel, las más nocivas; y un filtro capaz de hacer lo propio en los gasolina.
Los pactos habrían sido secretos, ajenos a las regulaciones comunitarias, y habrían privado a los consumidores europeos de vehículos menos contaminantes y perjudiciales para la salud. Es decir, pese a la existencia de la tecnología, el cártel alemán habría acordado no introducirla.
¿Es el Diéselgate? No. Aunque partan de la misma industria, son escándalos diferentes. El Diéselgate hace referencia a los vehículos trucados por diversos fabricantes para sortear las limitaciones gubernamentales a las emisiones. La investigación de Vestager hace referencia a un fraude más sutil: si BMW, por ejemplo, hubiera impulsado la tecnología anti-emisiones, habría empujado al resto de fabricantes al mismo proceso; el cártel firmó una suerte de pacto de no agresión interna que cercenó el desarrollo de tecnologías impulsadas por los reguladores.
¿Es el primero? Tampoco: hace dos años la UE impuso multas de 4.000 millones de euros a la industria del camión, muy relacionada con la del automóvil, por tácticas similares. Las empresas del sector, Daimler incluida, habían llegado a un acuerdo calcado al destapado ahora por Vestager, postergando la fabricación de camiones menos contaminantes. Pese a que la colaboración es habitual en todos los sectores, la UE consideró que su único fin era vulnerar la competencia.
¿Qué dice Alemania? El gobierno de Angela Merkel ha optado por mantener un perfil bajo, pero su ministro de Transportes, Andreas Scheuer, ya ha apuntado hacia cierta discreción por parte de Vestager: "No sólo veo coches alemanes en las carreteras alemanas". Dada la importancia económica del automóvil en Alemania, su clase política siempre había optado por arropar o limitar las regulaciones impuestas desde Bruselas. El volumen de escándalos asociados al cártel y la creciente concienciación pública contra la contaminación hace más difícil su tradicional postura.
Maniatada, Alemania parece incapaz de solucionar su problema. Y es la UE la que, entre tanto, quiere solucionarlo por ella.
¿Quién es Vestager? El nombre es importante. Hasta ahora, Vestager había perseguido con ahínco los diversos fraudes fiscales orquestados por las grandes empresas tecnológicas en suelo europeo y por saltarse las reglas comunitarias sobre la libre competencia. Las descomunales multas a Apple o Google llevaban su firma. Por ello, se generó una fama de comisaria rocosa, muy dura, pero también demasiado empeñada en atacar a empresas ajenas a la Unión Europea.
Su investigación contra el cártel del automóvil alemán prueba lo contrario.
Imagen: Jan Woitas/AP
