Desde hace décadas, las ciudades están tomando un rumbo hacia la movilidad verde y el uso de la bicicleta. Sin embargo, los cambios en sus infraestructuras han sido lentos en ese aspecto. Cuando la pandemia nos golpeó hace más de un año cientos de ciudades reconfiguraron sus calles para que caminar e ir en bicicleta fuera más fácil y que esto ayudase a mantener el distanciamiento social y reducir, a su vez, la contaminación del aire.
Aunque fuera provisional, esta reorganización de las ciudades ha hecho que el uso de bicicletas aumente en gran medida. Y ahora, con menos restricciones a la vista, las medidas han tenido tanto éxito que ciudades de toda Europa están apostando por la bicicleta para liderar la recuperación.
El estudio. Una investigación realizada por la Universidad de Berlín se propuso investigar el impacto que habían tenido todas esas modificaciones urbanas en pro de la bicicleta y ver cómo los ciudadanos se habían adaptado. Para ello recogieron el recuento diario de bicicletas de 736 contadores de bicicletas en 106 ciudades europeas y los combinaron con datos sobre proyectos de obras viales de carriles bici emergentes anunciados y completados. En 4 meses, se construyeron una media de 11,5 km de carriles bici emergentes provisionales por ciudad y el uso de bicicletas creció entre un 11 y un 48% de media.
Lamentablemente, en muchos casos, una gran cantidad de estos carriles temporales también se han ido eliminado tan rápido como llegaron, a pesar de que la evidencia muestra un impacto positivo en el hábito de los ciudadanos.
Las ciudades. Los gobiernos han incentivado el ciclismo como un modo de transporte de bajo coste, sostenible, equitativo, que ahorra espacio y que reduce el riesgo de transmisión del virus. Una medida clave ha sido la redistribución del espacio de las calles en las ciudades para crear una infraestructura provisional para bicicletas. Los autores del estudio descubrieron que, para julio de 2020, las ciudades europeas ya habían respondido anunciando 2.000 km de infraestructura que normalmente está marcada o protegida, en gran parte en un intento por reducir la transmisión de la enfermedad y evitar el transporte público.
Según la Federación Europea de Ciclistas (ECF), las ciudades del continente gastaron mil millones de euros en medidas de ciclismo relacionadas con Covid en 2020, creando al menos 1000 km de carriles para bicicletas. ¿Las que más se implicaron? Berlín y Dublín fueron los inversores más consistentes al principio de la pandemia, seguidos de París, que realizó los cambios más destacados y notables en un período que se extendió de mayo a julio. Al comparar con los datos anteriores, los investigadores demostraron un aumento del 41,5% en el ciclismo entre estas ciudades.
Aumento de ciclistas. No hay escasez de datos similares que forjen un vínculo concreto entre la infraestructura ciclista segura y la adopción de bicicletas nuevas. Por poner un ejemplo, en Dinamarca se produjo un aumento del 23% en los ciclistas en comparación con los datos que se remontan a 2010, cuando existían menos carriles. Del mismo modo, un estudio de la Universidad Simon Fraser sugería que los kilómetros en coche disminuyen a favor del ciclismo donde aparecen carriles seguros. Y la pandemia acrecentó el fenómeno.
El caso de Barcelona. En Barcelona, durante la pandemia, el uso del transporte público se redujo en un 50% y el uso del automóvil privado en solo un 10%. En el verano de 2020 se instalaron 20 kilómetros iniciales de carriles para bicicletas emergentes para tapar los agujeros que habían en la red de bicicletas y alentar a las personas a evitar el transporte público. El uso de este medio de transporte ahora ha aumentado un 10% por encima de los niveles prepandémicos. Vistos los resultados, las autoridades de Barcelona están acelerando la construcción de 160 kilómetros de ciclovías nuevas o mejoradas, aumentando la red a 305 kilómetros para 2024.
Y en el resto de Europa. Está ocurriendo en todos sitios. El programa Strade Aperte de Milán se lanzó en abril de 2020 con una propuesta de 35 kilómetros de nuevos carriles bici protegidos y áreas prioritarias para peatones. La ruta ciclista en Corso Buenos Aires es ahora la más transitada de la ciudad, utilizada por hasta 10,000 ciclistas al día, un aumento del 122% en unos pocos meses. Milán ahora ha ampliado Strade Aperte a 67 kilómetros.
En París, tal y como contábamos en Magnet hace unas semanas, las calles que alguna vez estuvieron dominadas por automóviles están se han llenado de bicicletas. Desde la primavera de 2020, se estima que el ciclismo ha crecido en un 70%, y 51 kilómetros de carriles temporales instalados al principio de la crisis se convertirán en permanentes. Lisboa está en el proceso de casi duplicar su red ciclista de 102 km a 200 km este año.
Queremos calidad de aire. Hemos asistido a un año donde las emisiones se han reducido. Y hemos visto lo que es poder respirar aire “limpio” de nuevo. En una encuesta realizada en 21 ciudades europeas, el 64% de los encuestados señalaban que no querían volver a los niveles de contaminación del aire anteriores al Covid, que son ilegalmente altos en muchas ciudades. Tres cuartas partes estaban dispuestas a reasignar el espacio público de los automóviles a los viajes “verdes” para lograr esto, mientras que el 21% dijo que planeaba ir más bicicleta después de la pandemia.
Hay una tendencia clara en toda Europa para reducir el impacto del coche, acelerado por la epidemia, pero su desaparición a corto plazo sigue siendo una incógnita, como es el caso de Madrid y otras ciudades, donde su uso ha aumentado pese a todo.
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