Cada vez más barcos ondean banderas falsas. Para eludir las normas medioambientales, por supuesto

Las asociaciones medioambientales han vuelto a poner a los países ricos frente al espejo de su hipocresía climática. Hace poco vimos cómo Greenpeace dejaba claro que eso de exportar el reciclaje del plástico a países en vías de desarrollo era en esencia externalizar el quemado masivo de residuos. Esta semana una investigación publicada en Nature pone al descubierto las desvergüenzas del desguace de grandes barcos mercantes, un ámbito que, lejos de haber mejorado, ha empeorado en los últimos años.

La inquietante injusticia ambiental desvelada por investigadores de la Facultad de Transporte y Comunicaciones en la Universidad Marítima de Shanghai. Entre 2002 y 2019 el número total de embarcaciones registradas de forma engañosa mediante banderas de conveniencia “se ha disparado” en términos absolutos.

El quién es quién. La UE, EE.UU., Corea del Sur y Japón poseen la mayoría de la flota mundial de cargueros y petroleros, pero no se desguazan aquí: el 80% de todos los barcos desguazados del mundo van a parar a Bangladesh, India y Pakistán, tres países con normas propias muy laxas y tendentes además a incumplir los acuerdos internacionales de legislación marítima. Según la organización Shipbreaking platform, en 2020 terminaron su vida útil 630 buques en todo el mundo y 446 de ellos acabaron en las playas del sur de Asia.

¿Cómo puede ocurrir esto? Aquí puedes leer un reportaje de investigación de seguimiento del proceso completo. Los barcos cuentan con un pabellón o matriculación que obliga a que el buque se adapte a la legislación del país donde está registrado. Las normas de desguace europeas o coreanas son bastante estrictas, así que lo que hacen las compañías es vender el barco (de forma directa o, más comúnmente, a través de empresas pantalla) a un bróker internacional, normalmente radicados en paraísos fiscales con jugosos acuerdos de exención de impuestos con las naciones a las que el barco irá a varar. El bróker procederá a ponerle lo que se conoce como una “bandera de conveniencia”: cambia el nombre y el pabellón del navío, y sustituye su nacionalidad española o japonesa por una panameña o comorense, un proceso que puede costar en torno a 3.000 dólares.

Del paraíso al infierno. La embarcación se vende después a las empresas de desguace delegando todo tipo de responsabilidades. Según cuentan a El Ágora Diario, si un barco de grandes proporciones que ha terminado su vida útil generaría cientos de miles de euros por su chatarra, calderilla, ese dinero y posiblemente más habría que perderlo en caso de seguir las normativas de desmantelamiento y reciclado de los estándares de los países de origen, de ahí que, por ejemplo, la UE haya aumentado la proporción de busques maliciosamente registrados del 46 al 96% en los últimos 17 años.

¿Y no tenemos normas para evitarlo? Claro, la Convención de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, auspiciado por la Organización Marítima Internacional (OMI) de Naciones Unidas y aprobado en 2009. La Convención, eso sí, sólo ha sido ratificada por 13 países, y no entraría en vigor hasta que lo ratificasen 15 Estados y que representen conjuntamente al menos el 40% tonelaje bruto mundial (vamos por el 23%). Si bien Alemania, Francia o Países Bajos sí están entre los firmantes, no estamos los españoles, chinos o estadounidenses.

¿Por qué estamos ante un enorme escándalo? Los barcos son nuestras arterias comerciales: mueven el 90% de carga comercializada del mundo. Puede afirmarse que el público general no conoce hasta qué punto este sector es crucial, ya que el 75% de la contaminación planetaria por hidrocarburos se debe al desguace de barcos en el sur de Asia.

Empleos salvajes. Las condiciones de trabajo del sector, uno de los más peligrosos del mundo según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), son precarias y casi inhumanas. No hay ningún tipo de protocolo de seguridad o equipamiento. Sus trabajadores son normalmente niños (algunos menores de 14 años) e inmigrantes. En los astilleros, por llamarlos de alguna manera (muchos busques simplemente encallan en cualquier zona de una costa), los operarios se exponen diariamente a amianto, asbesto y otras tantas sustancias peligrosas, como recogen los informes de Naciones Unidas. A veces son ellos mismos los que queman chatarra recubierta por tóxicos para mantenerse calientes en los turnos nocturnos, respirando el humo venenoso. Aunque hay registrados 400 fallecimientos desde 2009, recientes estudios indican que sólo por la inhalación del asbesto morirán 5.000 trabajadores en India de aquí a 2027.