El apogeo de la bicicleta como herramienta de movilidad urbana viene aparejado de numerosos retos. El principal, adecuar la convivencia entre los coches, aún reinantes en las calles de las ciudades, y de los ciclistas. ¿Cómo hacerlo? La respuesta mayoritaria de los ayuntamientos ha sido construir carriles bicis. Se sabe que proporcionan una mayor seguridad a los nuevos ciclistas y que fomentan el uso de la bicicleta. Ahora bien, ¿están previniendo riesgos?
La respuesta es más complicada de lo que parece.
Más cerca. Lo ilustra un estudio realizado por un grupo de investigadores australianos. Tras adosar aparatos de seguimiento y monitorización a un grupo de sesenta ciclistas de Melbourne, obtuvieron una base de datos sustancial para analizar cómo de cerca pasaban los coches a los ciclistas en función de la infraestructura urbana. El trabajo recopila más de 18.000 adelantamientos automóvil-bicicleta a lo largo de 422 trayectos (5.000 kilómetros).
Respuestas. Los resultados fueron un tanto sorprendentes. Uno de cada 17 adelantamientos (el 6% del total) se realizaron por debajo de la distancia mínima de seguridad marcada por la ley australiana (menos de 100 centímetros). De forma significativa, los conductores respetaban más el espacio del ciclista cuando no había ningún tipo de carril bici o barrera física que cuando había carriles específicos pintados sobre la calzada.
Para el caso de los coches aparcados, los investigadores atribuyen las reducidas distancias de paso a la tendencia de los ciclistas a evitar accidentes con las puertas abiertas (un fenómeno, como vimos, muy común).
Centímetros. Así, los carriles bici reducían en hasta 27 centímetros de media la distancia entre vehículo y bicicleta; los coches aparcados al otro lado del carril, en hasta 30 centímetros; y la suma de carriles bici y coches aparcados, en hasta 40 centímetros. El espacio también variaba entre tipo de vehículo (los buses pasaban mucho más cerca), y velocidad (paradójicamente, por debajo de los 50 km/h los coches se acercaban más a los ciclistas que entre los 60 km/h y los 80 km/h).
¿Por qué? Los investigadores esbozan algunas respuestas. La principal: cuando no hay infraestructura específica, los automóviles tienden a cambiar de carril casi por completo. Ahora bien, señales visuales como los carriles bicis de distinto color o la presencia de coches aparcados junto a la acera provoca que relajen las precauciones. Se trata de "percepciones visuales" que moldean un comportamiento inconsciente y psicológico en los conductores, de una falsa sensación de seguridad.
Solución. Se trata del primer trabajo de estas características realizado a gran escala. Y es interesante dado que se inserta en plena batalla entre los carrilistas y los calzadistas, colectivos ciclistas que abogan los unos por infraestructuras segregadas y los otros por tomar las vías de los coches. Los carriles bici causarían distorsiones en la relación entre conductores y ciclistas, reduciendo la distancia de paso y generando situaciones de mayor peligro para los ciclistas.
El estudio, eso sí, no plantea la eliminación de la segregación. Al contrario, apuesta por doblarla. Según los autores, el mejor modo de asegurar al ciclista urbano es construyendo carriles protegidos por algún tipo de barrera física (como hileras de aparcamiento entre medias o grandes bolardos).
Imagen: Michael Stokes/Flickr
