Cómo es, físicamente, el impresionante proceso de botar un barco

Las leyes de la física son maravillosas sobre todo cuando hablamos de mega-estructuras. Si el ser humano peca de algo con respecto a otras especies es de ambicioso y más aún en posesión de conocimientos para desafiarlas, como vemos por ejemplo en construcciones de rascacielos que dan vértigo ya sólo viéndolos en foto. Pero no todo es cuestión de desafiar la atmósfera, lo que también es alucinante es echar trastos al mar, sobre todo cuando son barcos colosales.

Probablemente os hayáis preguntado al ver alguno de esos gigantes buques cargueros o los típicos cruceros cómo es posible poner eso a flotar tras su construcción. Este proceso se denomina botadura y según tipo de barco (y de manera histórica) existen tres tipos: por deslizamiento (frontal), flotadura (con un dique seco) y lateral. Y que la tercera es bastante impresionante lo pudimos comprobar en un vídeo en el que compilamos algunas.

Y si tú te lo estás preguntando, nosotros también: ¿cómo es posible que con la tremenda fuerza que llevan los buques queden estables en cuestión de segundos? Como decíamos, cuestión de física, y como es evidente todo tiene sus riesgos. Veamos en qué consiste este proceso de grandes dmensiones.

Arquímedes, y para todo lo demás, la dinámica

La botadura lateral se ideó en el siglo XIX y se generalizó en parte gracias a que fue usado en la Segunda Guerra Mundial en los muchos navíos que se construyeron. Una opción que es la preferente cuando por limitaciones de espacio no puede realizarse la botadura por deslizamiento, por ejemplo si el canal es demasiado estrecho (por riesgo de choque con la otra pared).

El proceso, como podemos ver en el procedimiento de botaduras de los buques de Ferrol, se basa en deslizar el barco construido ya completamente sobre una cama de lanzamiento constituida por la grada y las imadas (con cemento y madera). Hasta el momento del lanzamiento, el barco está sujeto por varios mecanismos como frenos de cable, grilletes y las llaves de lanzamiento. Cuando éstos se sueltan, el barco queda sólo apoyado sobre unos patines y se desliza sobre la cama (que previamente ha sido tratada con grasa).

De este modo, la pendiente que conforma la imada deberá ser la suficiente para que el navío se deslice durante la botadura. Para que esto sea así y el procedimiento se dé sin incidencias está claro que son necesarios muchos cálculos y constantes revisiones, así como ajustes en el casco del barco si se requieren. De lo que se trata es de obtener el equilibrio necesario para que el barco (que ejerce de masa pesada gravitando sobre un plano inclinado) quede estable una vez esté en el agua:

Siendo α el ángulo de inclinación de la rampa, éste ha de ser suficiente para que la fuerza componente del peso (P) paralela a la rampa (Ga, cuyo valor es P·senα) sea superior a la fuerza de rozamiento (Gb, que depende del coeficiente de rozamiento μ y cuyo valor es P*cosα). Normalmente el ángulo α suele estar entre 2 y 4º, y la longitud de la imada también es determinante para que el giro se dé en el momento y lugar adecuado, así como para que soporte la presión.

En ocasiones se recurre al uso de gatos hidráulicos con el fin de conseguir un impulso extra para el deslizamiento (si es necesario tras abrir las llaves de retención), algo que se determina según lo que indiquen las reglas de deslizamiento. También suelen colocarse cajas de madera o metálicas que contienen sacos de arena y transfieren el peso de la cama de reposo a la de lanzamiento.

Los fatídicos errores de cálculo

Como vemos, se trata de una operación que sea cual sea el método implica muchos cálculos y ajustar los elementos que intervienen en el deslizamiento para que el mismo se produzca de manera correcta, sin por supuesto olvidar la marea. En el caso de la botadura lateral y frontal conllevará además de manera habitual una serie de procedimientos sobre la estructura interna del buque, como apuntalar parte de la zona de la proa. No obstante, pese a todos los esfuerzos, a veces se cometen errores y en este caso las consecuencias pueden ser impresionantes.

Así, según leemos en Fogonazos, en cuanto a las botaduras laterales el principal problema a atender es la resistencia del casco ante el impacto con el agua. De este modo, si el ángulo α es demasiado grande puede llegar a zozobrar y dañarse el casco. Aunque a su vez en esta botadura el impacto está más distribuido (que en la frontal) y la colocación de las rampas resulta más sencilla.

La prueba de estos errores de cálculo son las botaduras fallidas que en algunos casos han pasado a la historia. Ejemplo de ello es la del HMS Albion el 21 de junio de 1898. Se conserva un fragmento del proceso (probablemente sea una de las filmaciones más antiguas de botaduras que existe), aunque ahí no se ve lo desastroso del procedimiento, ya que la ola creada se llevó una escollera acabando con la vida de unas 30 personas.

Otro caso fue el del SS Principessa Jolanda, cuya botadura se produjo el 22 de septiembre de 1907. Tras la botadura el barco empezó a hundirse inclinándose a babor, de modo que el barco no se equilibraba enderezándose. Los esfuerzos por evitarlo no fueron suficientes y llegaron tarde y pese a ello no logró salvarse el barco. Al parecer el error estuvo en el cálculo del centro de gravedad.

Del que sí hay vídeo es de un fallo más reciente. Concretamente del 29 de septiembre de 2011, cuando el barco de lujo SS Jiugang era lanzado por botadura frontal y ni siquiera llegó a flotar. Según Maritime Professional, unos 2,5 millones de dólares en el fondo de aquel estanque.

Otro proceso fallido reciente, concretamente de 2014. En este caso vemos como un yate Northern Marine no se mantiene y cae sobre uno de los lados al poco de tocar el agua. Según Yatch World los constructores aseguraban que el diseño no tenía ningún problema y que fue cuestión de la rampa de lanzamiento.

Y por último tenemos un excelente tutorial de cómo no botar un barco. Una fantástica maniobra en la que se pueden ver muchos de los errores que no se deben cometer en este procedimiento:

Imagen | NOAA
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