Cuenta la patronal de empresas logísticas Centro Español de Logística (CEL) que, de no hacerse ninguna adaptación en el entorno urbano de Madrid, las previsiones de crecimiento del e-commerce supondrán un problema serio para el futuro tráfico diario.
El reparto en la última milla: así se conoce popularmente al proceso de entrega de los últimos metros que restan entre la cadena de reparto y la casa del cliente. Es el principal foco de conflictividades por diversos motivos: por un lado hay muchas ciudades que aún no tienen preparados suficientes metros cuadrados (bien en el sector público o privado) a las afueras o zona interna de las ciudades para la alta demanda actual. Por el otro cada vez hay más tráfico de reparto en hora puta que antes no había: furgonetas semivacías que no saben dónde aparcar para hacer cada entrega particular.
Cómo el online está colapsando las ciudades: pongamos como ejemplo EEUU. Si el país americano tenía, de media en 2009, una entrega por internet diaria para cada 25 ciudadanos, ahora es una entrega para cada ocho y subiendo. La mitad de todo el negocio de ecommerce va para Amazon, que ha implantado fórmulas cada vez más agresivas de entrega, como por ejemplo recibir algo en menos de dos horas. Se da la paradoja de urbanitas que tienen un supermercado debajo de casa pero que eligen una forma de consumo (animado por las propias plataformas online) que hace que un repartidor vaya a su casa a darles cuatro paquetes de pilas y uno de maquinillas de afeitar.
Según un estudio de la Universidad de Texas, las furgonetas son uno de los principales problemas de las ciudades: ocupan el 7% del flujo rodado y provocan el 28% de la congestión. Contaminan más, hacen más paradas y se saltan mucho más las normas de tráfico (compañías como UPS o FedEx cuentan con partidas presupuestarias para hacer abonos de infracciones a las grandes ciudades, de manera que si un particular neoyorkino aparca en doble fila la sanción le cuesta 115 dólares, mientras que a las empresas de mensajería 35 dólares.
Las estadísticas son parecidas en Gran Bretaña. Según la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores del país, el tráfico de furgonetas ha crecido en un 56% desde el año 2000, cuando el del resto de vehículos a motor ha crecido en ese período un 9%. El año pasado distintos ayuntamientos de Inglaterra y Gales exigieron que el gobierno les desembolsara mil millones de libras anuales para sufragar la reparación de carreteras y combatir el nuevo aumento de la congestión.
¿No estamos cambiando una cosa por la otra? De todas maneras existe una divergencia de pareceres en el impacto a largo plazo de estos cambios en los hábitos de consumidores. Por ejemplo algunos estadounidenses alegan que, al evitar que las personas se trasladen a los centros comerciales, los envíos online no están creando más tráfico, sino sustituyéndolo. Claro que no todos los compradores usan el coche particular para moverse (algo menos cierto aún para el caso europeo frente al norteamericano).
Además, otros análisis indican que los supuestos beneficios que podrían esperarse de la compra online se compensan con la gran variación en el comportamiento del consumidor, como por ejemplo pedir que nos hagan el envío en diferentes paquetes para que cada cosa llegue lo antes posible (lo que obliga a más traslados) o el hecho de que la congestión y la huella de carbono de la compra online se termina por disparar si el comprador hace una devolución.
Y las soluciones adaptadas: la primera de todas, y por la que más claman los servicios de mensajería, es por microcentros logísticos o hubs dentro de las ciudades, almacenes creados bien por iniciativa pública o privada con varias empresas compartiendo un mismo centro a partir del cual racionalizar los envíos (por ejemplo, que UPS y Correos se pongan de acuerdo para no mandar dos furgonetas a una misma calle si puede ir sólo una de ellas). Se habla también de las “dark stores”, locales en los centros urbanos no accesibles para el público, que funcionan con ese mismo objetivo.
Según algunas voces todo ello podría estar aún más optimizado si las empresas se viesen obligadas a ceder sus datos de compra a agentes municipales: así podría saberse qué barrios compran qué y con qué frecuencia, entre otras variables, para optimizar los horarios de entrega y el reparto de superficies de almacenamiento.
Por cierto, ciudades como Nueva York también dan ya premios a aquellos negocios que, para aliviar el tráfico diario, deciden hacer sus descargas en horario nocturno.
Cada vez podrían ser también más habituales las taquillas de recogida para el consumidor bien en puntos de las ciudades como en zonas residenciales: complejos urbanísticos de EEUU ya están incorporando más zonas de carga y descarga para furgos en sus diseños, así como buzones más grandes.
