La crítica situación del tren extremeño: una historia de abandono y mala gestión política

Un retraso de cuatro horas podría no ser un problema de gran gravedad, si no fuera por el cúmulo de circunstancias en que esto se produjo. 150 pasajeros viajaban ayer de Badajoz a Madrid. En la parada de Navalmoral (a 19 y ya de noche) ya se sabía que había una avería, que Madrid dio la orden de continuar el viaje para que, a los minutos, el tren se quedase parado en un campo. A oscuras, sin comida ni bebida, sin poder ir al baño, algunos de ellos sin poder salir del vagón y con una creciente y palpable ansiedad entre los afectados.

Es la más llamativa de las dos incidencias consecutivas que vivió el tren extremeño, una línea que lleva años dando problemas y para el que no se ha encontrado solución. Pero es que Extremadura, como hacen ver desde la plataforma ciudadana Milana Bonita, vive prácticamente como en el siglo XIX. El media distancia Badajoz–Madrid que cogieron los pasajeros de ayer cuesta en la web entre 33 y 50 euros, y tarda, según Renfe, seis horas y 37 minutos, pero todos sus frecuentes pasajeros saben que suele retrasarse. Viajes de siete horas para lo que en Blablacar te llevaría cuatro horas. Alguno de los seis viajes diarios que hacen este recorrido tarda, según Renfe, ocho horas y media.

Retrasos de dos horas según el tiempo previsto, vagones que se incendian, pasajeros abandonados al sol de mediodía durante horas en verano con la única posibilidad de comprar unos cacahuetes en el tren… Son algunas de las anécdotas del tren extremeño, la región más perjudicada por nuestra red ferroviaria. Hay 725 kilómetros de vías, pero ninguna electrificada, y además cuenta con un único carril.

Una circunstancia que le ocurre a algunos largos tramos de la red del país (murcianos y turolenses sabrán de qué hablamos), pero en ningún otro sitio la mancha de desconexión eléctrica es tan notoria como aquí. Por supuesto, los AVEs no pasan por aquí, pero tampoco los Alvias, Altarias o trenes hotel, opciones para la larga distancia, y sólo un Talgo funciona a medio gas. Sus viajes no sólo son lentos, de una velocidad media de 80-100 kilómetros por hora debido a las vías y al trazado, sino también hostiles, sin cafetería, televisión o asientos cómodos.

El sueño ibérico de la alta velocidad extremeña

Los pacenses tienen un sueño: llegar a Madrid en menos de tres horas. Así se lo han prometido durante las últimas dos décadas distintos Gobiernos. En plan principal era construir un AVE de Lisboa a Madrid que parase por Badajoz, conectando así el oeste peninsular con la capital a unas velocidades decentes.

Cierto que tenemos una excesiva querencia por el AVE en nuestro país aún en casos que no es rentable, pero como dictó el Tribunal de Cuentas Europeo, éste era un proyecto plan, ya que crearía buenas oportunidades turísticas para las dos capitales ibéricas y porque ayudaría a conectar en el futuro más capitales de la Unión (véase, París). Por todo esto, podríamos acceder a los fondos comunitarios para subvencionar la red.

El sueño empezó a desmoronarse especialmente en 2008, cuando entró un nuevo Gobierno conservador al poder en Portugal y consideró que, dada la crisis económica, sus 2.5 millones de habitantes y potenciales viajeros no se beneficiarían de este tramo, a pesar de que ya habían recibido 43 millones de euros en ayudas.

En 2012 el expresidente Monago ya empezó a hablar de “tren rápido” en lugar de AVE. En 2018 el proyecto europeo de unir Madrid y Lisboa sigue en pie, pero los informes dictan que los países están llevando a cabo otras obras menos rentables y necesarias antes que esta, absolutamente indispensable, según Europa, para los extremeños. Se han pedido medidas urgentes para la construcción de este tramo antes de 2030, pero de momento ningún actor está obligado.

Iñigo de la Serna, ex ministro de Fomento, dio en julio de 2017 un parte actualizado del estado de la construcción de estas líneas. En sus palabras hizo unas estimaciones de los plazos “muy groseras, burdas”, pero prometió que la conexión Badajoz-Plasencia estaría finalizada en el año 2019 y electrificada en 2020. En cuanto al resto de la línea, sigue habiendo multitud de tramos de construcción parados y mucho menos avanzados, también en Portugal, con contratiempos como varios tramos que deben cambiar de planes ya que su red, ibérica, no encaja con las dimensiones de la red europea.

Desde que empezaron las obras, en la línea ferroviaria en obras de Madrid a Badajoz se han ejecutado mil millones de euros y faltan otros 2.400. No se terminará de construir la red antes de 2023, y la fecha de construcción tampoco es la misma que la de puesta en funcionamiento.

Así que sí, pactos sociales de todos los grupos políticos por la modernización de la red extremeña aparte, la región puede seguir esperando varios años hasta ver una mejora en este vital servicio que, al mismo tiempo, cada vez tiene menos pasajeros.

El estado del tren español

El revuelo mediático de la avería de ayer ha llevado a muchos a buscar la explicación en las condiciones nacionales de nuestra red ferroviaria. ¿Podría ser la causa de todas nuestras penas que el mismo Adif sea un servicio altamente deficiente?

El tren español se ha llevado sus piropos, como el de ser el primer país de la UE y el cuarto del mundo por la calidad de su red ferroviaria, principalmente por los kilómetros de AVE. La foto de conjunto no nos deja la misma impresión, pero seguimos sin tener un tren tercermundista. Según el índice de rendimiento ferroviario europeo 2017 de BGC, nos encontramos en los vagones intermedios. Ni un tren tan bueno como el suizo o el alemán ni tan deficiente como el polaco o el portugués.

Nuestras particularidades son las siguientes: tenemos, según los análisis, la mejor nota en calidad de servicio de toda Europa, pero esto es así por los miles de kilómetros de AVE, ese mismo que también se ha criticado por ser uno de los gatos menos racionalizados dada su frecuencia de uso.

Las miles de incidencias y retrasos de nuestros trenes tampoco son escandalosas, y la seguridad de la red, a pesar de lo que pueda parecer, es, en general, decente. Los problemas empiezan si miramos la frecuencia de uso, que nos ayuda a ver cuánto utilizan los ciudadanos esta opción de transporte, y vemos que tenemos la segunda más baja del continente. Los españoles no confían en Renfe para desplazarse. Las empresas de transporte de mercancías tampoco lo hacen.

Así, y según explica en su investigación el doctor Germà Bel en un trabajo publicado en la Business History, lo que caracteriza por encima de todo al tren español es que nuestras infraestructuras no se rigen por criterios económicos, sino centralistas. Todos los grandes municipios del país ansían tener su línea de alta velocidad que les conecte por Madrid, pero otras rutas de pasajeros y comerciales, los denominados corredores de la actividad productiva como pueden ser la necesaria línea cantábrica, se dejan de lado.

Cuando construyen nuestros vecinos tienen en cuenta criterios de productividad y actividad económica tanto para el tipo de infraestructuras como para la secuencia temporal en la que se construyen. No es tan frecuente que en Europa. Así tenemos el tramo Barcelona-Valencia, que ha sido siempre una de las líneas con más densidad de tráfico y que continúa sin alta velocidad y todavía con tramos de vía única. Los extremeños también sufren por otras cosas además de su pobre conexión con Madrid: en 1984 Renfe cerró la línea Plasencia-Salamanca-Astorga, desconectando para siempre a la comunidad con el norte de España.

El futuro privatizado

Todos estos quebraderos cambiarán dentro de no mucho y serán sustituidos por otros. En octubre de 2018 ya tuvo lugar en nuestro país el Primer Foro Ferroviario El Español por la Innovación y Liberalización del transporte ferroviario. El servicio se va a abrir a una mayor competencia. No es una cuestión española, sino una directiva que impulsó la Comisión Europea en enero de 2013 con seis propuestas que buscan "revitalizar" el sector ferroviario en la UE.

Las infraestructuras dependerán en buena medida de los Estados, pero la expedición de autorizaciones de vehículos y de los certificados de seguridad para los operadores se liberalizará. Es algo que no pillará de sorpresa a los trabajadores ferroviarios, que ya han empezado a protestar al ver cómo se empiezan a ceder concesiones de uso de vehículos a empresas privadas, aunque el gran público aún no lo sepa.

La medida también afectará a Polonia, Dinamarca, Francia, Bélgica… la mitad del continente tiene liberado o semi liberalizado el sector, con distintos resultados, tanto positivos como negativos.

Si hemos de creernos la teoría del plan europeo y la situación del tren español, saldremos ganando, dado que los operadores privados empujarán para racionalizar la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras, potenciando aquellos tramos con más frecuencia de uso por parte de los pasajeros y que hoy se encuentran en situaciones deficientes, como Extremadura. En todos los casos, nos tocará esperar.