Muchos españoles se indignaron con el Ministerio del Interior y con la DGT en plena operación retorno, especialmente los que circulaban por la AP-6 entre Ávila, Segovia y Madrid.3.000 vehículos detenidos durante casi 18 horas de desconcierto a temperaturas bajo cero.
Las explicaciones posteriores no borraban de la memoria la impresión de la jornada anterior, en la que todos los planes de coordinación y reestablecimiento fallaron y las comunicaciones oficiales actuaron de un modo bastante cuestionable.
Se ha criticado especialmente el trabajo del director de la DGT, que lanzó informaciones a través de sus cuentas oficiales afirmando que se podría circular por tramos que sufrían parones, provocando que mucha gente confiase en esas palabras para meterse en la “ratonera” segoviana.
En la rueda de prensa posterior al colapso, Gregorio Serrano, director de la DGT, salía en defensa del trabajo de su institución escudándose en que lo ocurrido es algo habitual en "muchos países europeos". Que mientras nuestros vecinos también plantean medidas preventivas, aun contando con más medios que los que tiene España, también suelen ver cómo sus carreteras se colapsan.
La nieve no discrimina: lo que nos hermana con Alemania y Reino Unido
Y en este aspecto a Serrano no le falta razón. Pese a lo que dicta la lógica cainita española, este accidente podría haber ocurrido perfectamente en otros países vecinos. En Gran Bretaña se ha enfrentado a bastantes percances, dada la imprevisibilidad de la crudeza que vivirán el siguiente invierno. Los alemanes sufrieron en 2010 el colapso de un importante tramo ferroviario dejando a 3.000 pasajeros pasando la noche en el tren sin poder llegar a su destino.
En 2014, los Alpes franceses vivieron una crisis inolvidable: 15.000 personas buscando refugio de última hora mientras algunos se arriesgaban a quedarse bloqueados durante horas en las carreteras, como le pasó a muchas familias. Sin llegar a tratarse de crisis tan marcadas, Bélgica, Rumanía o Bulgaria también han vivido situaciones parecidas.
También hay países modélicos a este respecto, en los que la vigilancia para que las infraestructuras funcionen es insistente, caso de Canadá, Noruega o Suecia. La diferencia de actuaciones salta a simple vista: son países que cohabitan con la nieve, a los que un temporal crudo no les llega por sorpresa.
Esto repercute tanto en los planes nacionales como en la propia actuación de los ciudadanos: en estas regiones es obligatorio que los conductores cambien sus neumáticos a unos de invierno en los últimos meses del año o que, conscientes de que pueden cortarse las carreteras, planifiquen sus viajes en función de la posible contingencia.
¿Está entonces España infracualificada para enfrentarse a la nieve? Para Miguel de Frutos Pachón, ex gerente de operación y mantenimiento de carreteras a nivel internacional, no es así. "Dado que los recursos son limitados, así como los presupuestos del Estado es inviable evitar que en determinados tramos se acumulen 4-5 cm de nieve entre pasada y pasada de las máquinas quitanieves, lo que es más que suficiente para perder el control del vehículo".
Tampoco ha sido cosa de recortes: "según datos del Ministerio de Fomento, en los últimos 10 años el número de máquinas quitanieves para la red de carreteras se ha multiplicado por 2, pasando de apenas 600 a más de 1300, de igual forma ha habido un incremento considerable en el número de toneladas almacenadas de fundentes (sal)".
Mientras no convivamos cada día de invierno con el temporal nevado, seguiremos expuestos a estos episodios puntuales que pueden irse de las manos y causar estos percances, tal y como le ocurre a muchos países a nuestro alrededor.
Que sea concesionaria no repercute en el resultado final: exculpando a Abertis
Hablamos con J. Pablo Sáez, director gerente de Acex (Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras) grupo que no trabaja con Abertis, la concesionaria que ha protagonizado la noticia de ayer. Por eso Sáez habla con nosotros como experto en la materia, pero también como observador externo del suceso, y recuerda lo que ocurrió el año pasado por estas mismas fechas, cuando en la A-3 de Valencia se quedaron 1600 vehículos parados en la nieve.
Para él, los recursos y los medios que se usaron para el percance anterior y para el actual han sido similares, y si se ha causado la alarma ahora y no entonces es “en parte por la cantidad de población afectada y por tratarse de un núcleo urbano tan importante como lo es Madrid. Ahora bien, como usuario también me ha llamado la atención la capacidad de reacción, que parece que ha sido más lenta”.
Para Sáez, el protocolo no ha fallado, y muy difícilmente se ha tratado de un problema de planificación de la concesionaria. “Cuando la concesionaria recibe un aviso de AEMET de que se van a producir nevadas tienen que tener dispuesto todo el operativo para actuar, realizan un tratamiento preventivo, tienen que justificar dónde va a tener sus equipos, que eran 50 en este caso, informar de en qué punto de la carretera van a estar apostados, cuál será el recorrido de cada equipo, mandar diversas comunicaciones con Fomento, DGT, administraciones… Todo tiene que estar analizado”.
Dado que la AP-6 se renovó hace poco, es muy posible que contase con medios técnicos avanzados, además de todos los servicios exigidos en los anexos técnicos de su contrato. Abertis también ha tenido que redactar un plan de viabilidad invernal para tratamientos de nevadas, y ha sido aprobado por la administración.
“La lección que podemos sacar”, dice Sáez, “es que es esencial que la comunicación sea real y veraz, pero también eficaz. Se ha leído a usuarios hablar de que los paneles de la carretera avisaban de que estaba cortada en cierto punto, pero no se impedía a los usuarios acceder a ella. De ahí que sea información real y veraz, pero no eficaz”.
El director de la DGT en el punto de mira
De la misma opinión es Ricardo Bardasano González, ingeniero de caminos e informante también desde la perspectiva de los usuarios. “Ha habido un problema de información, no tanto de los técnicos de los DGT como de los gestores de la misma".
Lo que tenemos que pensar también es el otro factor dentro de esta pequeña crisis. "La concesionaria puede sacar a todas sus máquinas quitanieves, pero no hace nada si la carretera está colapsada y no pueden pasar".
Bardasano se refiere a las narraciones descritas en redes sociales, por las que los operarios no podían acceder por culpa de coches que no se apartaban a los arcenes o los que, aprovechando el paso de una quitanieves, se incorporaban al carril de adelantamiento que los agentes habían cerrado a los turismos, bloqueando así que las máquinas posteriores a esa primera quitanieves pudiesen acudir al punto de trabajo.
"El hecho de que no se lleven cadenas cuando se está avisando también es una clara señal de irresponsabilidad. Eso sí, no puede servir este hecho para eludir la responsabilidad última, que es de los gestores. Yo estaba viendo lo que decía en directo la DGT y llegado un momento comentan 'se está recobrando la normalidad' cuando las cámaras de tráfico registran que todo sigue completamente bloqueado, o también se vio cómo el director decía que 'no hay retenciones' cuando en la web oficial se comenta que están en alerta roja y es obligatorio el uso de cadenas".
Sobre por qué no se cerró la carretera antes de que esto ocurriese, Bardasano duda que haya sido motivado por la concesionaria. "Lo más probable es que ellos hayan puesto todos sus medios al alcance porque al final el mayor afectado desde el punto de vista de la imagen pública van a ser ellos. No da la impresión de que se hayan quedado cortos".
"Nadie quiere cortar la carretera y lo echan un poco al azar, a la esperanza de que el tiempo mejore. Más lógico tratándose de regiones del centro de España, porque en el sistema cantábrico, por ejemplo, es más habitual que se vean carreteras cortadas. Ante este problema, que nos afecta a todos, el usuario protestará siempre".
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