Existe un alto nivel de desigualdad en cuanto a la salud en Australia y tener un coche y el gasto que conlleva se suman a las desigualdades de la salud entre las familias con bajos ingresos y las familias con altos ingresos. Las características físicas de los barrios influyen en el uso del transporte y, a su vez, incrementan o disminuyen las desigualdades en salud.
El aumento de los precios de la vivienda ha obligado a muchas familias de bajos ingresos a mudarse a la periferia en las principales ciudades de Australia y los residentes de estos nuevos barrios a menudo tienen peor acceso al transporte público, al empleo, a tiendas y a servicios y por eso necesitan uno o varios coches simplemente para ir a trabajar y llevar a los niños a la escuela.
Tanto la compra como el mantenimiento de los coches en Australia es algo muy caro y tiene un impacto negativo en el presupuesto familiar, que a su vez afecta a la salud de dos maneras principales:
A través de la capacidad para acceder a recursos relacionados con la salud, tales como alimentos saludables, sanidad y calidad de vida (como la calefacción y el aire acondicionado).
Através del estrés causado por dificultades económicas, inseguridad sobre los ingresos y la exposición a ambientes de pobreza como el hacinamiento, la delincuencia y la contaminación acústica.
Vivir en barrios periféricos donde se depende del automóvil a menudo también condena a los residentes a largos trayectos sedentarios hasta su lugar de trabajo.
Cuatro tipos de costes del transporte
Los siguientes casos son escenarios hipotéticos de hogares donde se demuestra cuánto cuesta en realidad tener un coche y la forma en la que usamos los medios de transporte.
Escenario 1: Un hogar con dos coches que hacen 15.000 y 10.000 kilómetros al año, respectivamente. El de 15.000 kilómetros se supone que tiene menos de tres años, de nueva compra y ha sido financiado con un préstamo. El otro coche se supone que tiene 10 años y ya está pagado. Este tipo de hogar se corresponde a las estimaciones de la Asociación del Automóvil de Australia.
Escenario 2: Igual que el escenario uno, pero sin coche usado y añadiendo cinco viajes de transporte público de ida y vuelta a la semana al centro de la ciudad australiana de Melbourne desde un barrio de la periferia.
Escenario 3: Sin coches y 10 viajes de ida y vuelta al centro de la ciudad desde la periferia.
Escenario 4: Sin coches y 3 viajes de ida y vuelta al centro (lo que viene a ser de vez en cuando) porque el principal medio de transporte es la bicicleta o a pie.
| Escenario 1 | Escenario 2 | Escenario 3 | Escenario 4 | |
|---|---|---|---|---|
| Asistencia en carretera | $1.92 | $0.96 | $0.00 | $0.00 |
| Peajes | $47.80 | $28.68 | $0.00 | $0.00 |
| Gasolina | $64.45 | $38.67 | $0.00 | $0.00 |
| Mantenimiento y ruedas | $21.31 | $12.79 | $0.00 | $0.00 |
| Seguro | $30.54 | $18.32 | $0.00 | $0.00 |
| Matriculación/impuestos | $31.30 | $15.65 | $0.00 | $0.00 |
| Letras del coche | $121.59 | $121.59 | $0.00 | $0.00 |
| Transporte público | $0.00 | $41.00 | $82.00 | $24.60 |
| Total | $318.91 | $277.66 | $82.00 | $24.60 |
La tabla 1 muestra cómo reduciendo el número de coches por hogar se puede reducir el gasto doméstico, incluso si añadimos el gasto en transporte público. Pasar de un hogar con dos coches a solo uno supone un ahorro semanal de unos 41 dólares australianos (28€), incluso después de haber añadido el gasto en transporte público de 41 dólares australianos.
Pasar de un hogar con dos coches a ninguno puede mejorar la economía en 237 dólares australianos (157€) semanales, incluso después de añadir los 10 viajes de ida y vuelta con transporte público. El cuarto escenario, que hace hincapié en ir a pie y usar la bicicleta, muestra la mayor mejora en las finanzas del hogar con familias que se ahorran 294 dólares australianos (195€) a la semana.
En impacto en los hogares de cada uno de estos escenarios varía en función de los ingresos. Para ilustrar dichas variables, hemos comparado la renta media disponible de los hogares por quintiles más altos, medio y bajos según la encuesta ABS de 2015-16.
A pesar de que dejar de tener coche aumentará los ingresos familiares una vez restado el gasto en transporte, la mayor diferencia la experimentan los hogares de clase baja. Esto significa que estos hogares se benificiarían más si prescindieran de los coches y pasaran a adoptar formas de transporte más activas y económicas.
El diseño urbano, clave
¿Cómo podemos ayudar a las familias a que prescindan del coche? La respuesta está en el entorno en el que vivimos. Los datos recogidos en investigaciones sugieren varias estrategias para mejorar la aceptación de un transporte activo y asequible, al mismo tiempo que se reduce la dependencia al automóvil y las consecuencias perjudiciales para la salud. Dichas estrategias incluyen características de diseño urbanos locales, tales como:
Redes de calles conectadas y seguras (que incluyan carriles bici y aceras) para reducir la exposición al tráfico.
Áreas residenciales con opciones comerciales, de servicios públicos y recreacionales.
Transporte público que sea adecuado, económico, con buenos horarios, seguro y cómodo.
Una mayor densidad residencial con diferentes tipos de viviendas (incluyendo viviendas asequibles) para permitir que existan negocios locales y servicios de transporte públicos con buena frecuencia de viaje.
Educación y promoción del uso de la bici.
Zonas peatonales, medidas para disminuir el tráfico, señalización y accesibilidad para todos (incluyendo accesos para sillas de ruedas y carritos de bebé).
Australia todavía tiene que comprender el potencial de promover el transporte activo y de reducir la dependencia a los coches para reducir la desigualdad en la salud.
A lot of #urban #planners are dreaming about #complete #streets. Stop dreaming, start building your own #Netherlands. Foto via @DuraVermeer. pic.twitter.com/wjH8JRiKoo
— Urban Netherlands (@projectsfromNL) 16 de octubre de 2017
Por ejemplo, el gobierno del estado de Victoria recientemente anunció la creación de 17 nuevos barrios periféricos con baja densidad de población en la ciudad de Melbourne (hasta a 50 kilómetros del centro financiero de la ciudad) con el objetivo de crear viviendas más económicas. Sin embargo, los expertos en planificación urbana han criticado estos planes porque aumentan la dependencia a usar el coche y los tiempos del viaje con transporte público (porque en la zona no hay sitios a donde ir o de ocio), algo que se ha demostrado que es malo para la salud.
En otro caso, el Instituto de Planificación Australiano describía la propuesta de crear el túnel West Gate por 5,5 millones de dólares australianos como una "solución retrógrada". A este instituto le preocupaba la "desigualdad arraigada para los que viven en esos barrios periféricos".
Los cambios en las infraestructuras de transporte de una región pueden tardar años o incluso décadas y el presupuesto suele ser limitado. Las actuaciones en estos barrios periféricos deberían ser prioritarias si tenemos en cuenta que probablemente sería la mejor forma de disminuir la desigualdad de la salud.
#Eindhoven's city centre is almost entirely car-free, which makes walking, cycling, shopping, & dining a real treat. pic.twitter.com/1O4VvH21e9
— Chris Bruntlett (@modacitylife) 4 de julio de 2016
Este planteamiento tiene algunas salvedades porque los proyectos de renovación urbana pueden crear gentrificación si los hogares de clase media y alta obligan a los de clase baja a desplazarse a otros barrios. Se ha demostrado que si el gobierno invierte en el transporte público de una zona en concreto, los precios de las viviendas de la zona suben y es algo que puede hacer que las personas con ingresos más bajos se vean obligadas a desplazarse a otros barrios a las afueras en los que dependen del coche.
En estos escenarios, la falta de medidas políticas que protejan a los hogares con ingresos bajos para que no tengan que cambiar de zona puede empeorar la desigualdad de la salud.
Imagen | Andreas Gücklhorn/Unsplash
Autores: Jerome N Rachele, Australian Catholic University; Aislinn Healy, Australian Catholic University; Jim Sallis, University of California, San Diego; Takemi Sugiyama, Australian Catholic University.
Este artículo ha sido publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el artículo original aquí.
Traducido por Silvestre Urbón.
