Del escaso 1% de Dinamarca al 58% en España: así “subvencionamos” al coche en toda Europa

Cada actividad tiene un beneficio y un coste asociado. El coche nos da una libertad de movimiento sin parangón, pero no sólo hay que comprarlo y llenarlo con combustible, sino que también puede causar accidentes, requiere de la construcción y mantenimiento de carreteras, etc. Se conoce como “externalidad negativa” a aquellos costos que, aunque no los paga el consumidor o el vendedor y no tienden a estar previamente presupuestados (el caso de las infraestructuras), los acabamos pagando después entre todos.

A medida que nos vamos haciendo más conscientes del cambio climático o de la limitación del espacio y la vida en las ciudades, los agentes sociales más miran con lupa todo ese “coste externalizado” que no se está computando. Por ejemplo, y según la última estimación del FMI al respecto, la Unión Europea está “subvencionando” los combustibles fósiles por importe de 289.000 millones de euros anuales (el ranking lo encabeza China con 1,4 billones de dólares anuales).

Dime cuánto, cuánto, cuánto. En 2019 la Comisión Europea publicó un informe sobre la “Situación de la internalización en el sector del transporte europeo” tanto para conocer el estado de la cuestión de ese nivel de “subvención” que se hace de cada método de transporte por parte de los diferentes países europeos como para después hacer una valoración de qué estrategias serían las más adecuadas para corregir los costos haciendo el menor daño posible al conjunto de la sociedad. El plan es “internalizar” las infraestructuras y las externalizaciones del transporte, es decir, tanto que los Estados computen debidamente todos y cada uno de los costos y los añadan a sus cuentas de gastos como que luego decidan en qué grado y de qué manera se va a cobrar a los usuarios y/o contribuyentes.

“El índice de cobertura de costos totales” de una vía de transporte, en este caso de todo el transporte en carretera (de coches a camiones pasando por motos) “nos da una idea del nivel de recuperación de todos los costes determinando si los costos externos y de infraestructura se internalizan por la vía de ingresos de impuestos y cargas totales” de un Estado. Para los costes se tienen en cuenta muchos factores, de la contaminación acústica o lumínica al precio de las carreteras, las emisiones de CO2, pérdida de biodiversidad, accidentes, enfermedades y mucho más.

En el siguiente gráfico, la línea azul representaría la mayor aproximación a cubrir el coste, rebasarla (cosa que, como vemos, no hace nadie) supondría sacar más dinero del que cuesta, y alejarse es no cubrir los costos. El coste medio de este transporte en la UE es de 10,7 céntimos por kilómetro mientras que los miembros de la UE están cobrando, de media, 5,01 céntimos. Es decir, “subvencionándose” a más o menos el 50%.

De Dinamarca a Luxemburgo: los daneses cubren los costos en un 99% frente al 17% de los del pequeño país, pero son excepciones. Dinamarca cuenta con unos niveles de contaminación atmosférica ínfimos, altos ingresos automovilísticos y escasos accidentes. Luxemburgo es la capital europea en contaminación en carreteras. A países como Lituania o Rumanía se les suman, a los accidentes y las ineficientes planificaciones en sus infraestructuras unos niveles de contaminación acústica alta. A Bélgica, por ejemplo, le perjudican sus habituales congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida de calidad de vida de los usuarios.

Así, como ha explicado M. Martínez, y siempre según los cálculos de estos investigadores comunitarios, “en España cada español pierde 926 euros por esto, tanto los que conducen como los que no”. En la actualidad sólo estamos cobrando el 42% de las internalidades. Reino Unido cubre el 50%, Francia el 48% y Alemania el 36%.

Alguna que otra sorpresa: el informe no se centra sólo en retratar a los coches, sino a todo tipo de transporte, aunque, como bien explican, para valorar los medios marítimo y de aviación no hay una manera estandarizada y extendida de recolección de datos, por lo que han hecho una selección representativa de puertos y aeropuertos y han hecho una extrapolación. Por eso nos encontramos con otros datos llamativos: el grado de cobertura de costes de los turismos es, de media, del 63% frente al 24% de los buses o el 20% de las motos, mientras que el grado de cobertura de los trenes eléctricos es del 181%. El ya casi extinto tren diésel es, con diferencia, el medio que menos cubre sus costes, y las motos se salen enormemente de la gráfica en cuanto a costos medios por vehículo por su enormísima huella de accidentes y molestias acústicas.

Del que lo utiliza a la mancomunización. Aquí cada grupo ideológico y cada partido tendrá su propia receta para lidiar con esta cuestión. A día de hoy vemos que, en lo tocante al coche, el conjunto de la ciudadanía sufraga en un grado importante a los conductores independientemente de si esos contribuyentes utilizan el coche o no. Pero en España estamos haciendo lo mismo con la Sanidad, donde no aplica eso de “el que lo usa, lo paga”. Lo que ocurre es que esas dos actividades no son exactamente iguales porque no generan las mismas externalidades negativas y positivas. Pero ese es ya otro debate.