El gobierno español lleva al menos dos años barajando la posibilidad de introducir algún tipo de peaje en las autovías. Hoy circular por la mayor parte de ellas no obliga a ningún pago específico. Dos cifras ayudan a entender por qué esta situación podría desaparecer a corto plazo: por un lado, el extenso mantenimiento de la red, cifrado en €11.000 millones de fruto del extraordinario número de kilómetros construidos en España; por otro, los beneficios potenciales de un sistema de peaje ("sea el que sea"), lindantes en los €2.000 millones.
El ruido en torno a las autovías no es nuevo. Brota de una conversación pendiente entre las autoridades españolas: el déficit acumulado en el mantenimiento de las infraestructuras estatales, cuestión que a medio plazo seguirá ganando peso mediático. Sólo la escasa popularidad de los peajes, vectores de movilización popular allá donde están muy presentes, como Cataluña; y el rol adquirido de las infraestructuras españolas como palanca electoral, como una forma de ganar votos a cada ciclo electoral, mantienen en segundo plano un debate que en Europa está a la orden del día.
El ejemplo más claro es Portugal. Hace ya más de un lustro que introdujo un sistema de pago por uso. Aquel peaje se impuso en las autovías portuguesas como resultado de la batería de reformas fiscales obligadas por el rescate financiero. Tan específica circunstancia no emborrona una tendencia a escala continental: Italia también ha introducido en los últimos años un sistema muy gravoso para los conductores del país; Francia aplica un modelo de coste por kilómetro; e incluso Alemania, cuna del automovilismo, allá donde el coche el rey, coquetea con la idea.
¿Cómo funcionaría, entonces, un peaje nacional en España? Los modelos existentes en Europa son muy variados: desde el pago por determinadas infraestructuras (puentes o túneles) hasta un modelo de registro automático mediante cámaras de vídeo (Portugal), pasando por pequeñas paradas periódicas durante el trayecto. En todos ellos, excepto en Italia, los trayectos son menos exigentes que las actuales autopistas españolas.
Aquí va un breve resumen de algunos ejemplos.
Portugal: introducción tardía
Un ejemplo relevante para España, no sólo por ser el más cercano sino también el más reciente. Portugal se vio obligada a introducir peajes durante la calamitosa crisis financiera del pasado lustro. Las autoridades lusas, obligadas a solicitar un rescate al BCE y al FMI, aplicaron diversas medidas recaudatorias. Una de ellas fueron los peajes, en aras de cuadrar el déficit en infraestructuras.
Hoy casi todas las grandes vías portuguesas incluyen peajes. Son poco intrusivos: es obligatorio registrar el vehículo al cruzar la frontera y asociarle una cuenta bancaria. A partir de ahí, diversas cámaras colocadas a lo largo de las autovías calculan el coste definitivo de circulación. Fomento se encarga de cargar los pagos al cabo de las semanas. Se puede calcular el coste aquí.
No son excesivamente caros. De Castro Marim a Bensafrim, 133 kilómetros, se abonan poco más de 10€ (en torno a los 0,075€ por kilómetro); de Lisboa a Oporto, la conexión más importante del país, el precio por kilómetro sale a 0,068€ (en función del tipo de vehículo).
Francia: peajes por todo el país
Al igual que Portugal, Francia grava la circulación en la mayor parte de autovías del país. El modelo es mixto: en algunas vías se abona una pequeña cantidad fija por acceder a la circulación, mientras que en otras se establece un sistema de ticket de recogida y entrega que calcula la tarifa en relación a los kilómetros recorridos. Los principales viales que vertebran la geografía francesa son de pago.
La tasa varía en función de la naturaleza del vehículo y su antigüedad (las motocicletas pagan mucho menos, por ejemplo), pero por lo general es cara: en torno a los 0,08€ el kilómetro (por debajo de las autopistas españolas). Algunas infraestructuras específicas, como puentes o túneles, exigen pagos superiores. Puedes calcular el coste de los trayectos en este PDF. Menton-París (961 kilómetros), la conexión más exigente, sale a 81€.
La recaudación tiene sus consecuencias positivas: Francia cuenta con una de las mejores redes de autovías y carreteras, en términos de calidad, de Europa.
Italia: el modelo más caro
Probablemente lo peor de ambos mundos.
Italia es el resultado aproximado de extender el modelo de gestión de la AP-7 o la AP-68 a toda la red de autovías del país. El país introdujo pagos por uso a finales de los años ochenta, y desde entonces los ha mantenido gracias a una extensa privatización de su gestión. Su funcionamiento es idéntico a las autopistas españolas: se recoge un ticket a la entrada y se entrega a la salida, calculando el precio en función de la distancia.
¿Cuánto cuesta? Mucho, en torno a los 0,09€ el kilómetro. Viajar de Ventimiglia a Bolonia, 450 kilómetros, cuesta unos 40€. Mientras tanto, recorrer la misma distancia en Francia, de París a Lyon, cuesta 35€. Algunos trayectos están exentos (los cinturones urbanos). En teoría, el abundante beneficio cosechado por las concesionarias debería repercutir en la calidad del vial. En la práctica no es así: el estado de las carreteras en Italia es pobre.
La mayor parte de los 7.000 kilómetros de autovías italianas está gestionado por empresas privadas (fundamentalmente Gavio y Atlantia).
Alemania, Países Bajos y Bélgica: gratis
España no es una excepción: hay un buen número de países donde la gran mayoría o la práctica totalidad de las autovías son gratuitas (o mejor dicho: se sufragan únicamente con los presupuestos generales del Estado). El caso más evidente y llamativo es el de Alemania: exceptuando puntuales peajes en algún puente o túnel, y descontando los vehículos de más de 7,5 toneladas, la circulación por las Autobahn es libre.
Durante los últimos años el gobierno federal ha promovido algunos cambios. En 2015 el parlamento aprobó una ley que introducía peajes sólo para los vehículos extranjeros. La Comisión Europea y diversos países vecinos llevaron la cuestión al Tribunal Europeo de Justicia: durante los últimos años la judicatura ha dado la razón a Alemania. Es probable que a lo largo de este año se inicien los cobros.
¿Cómo? No serán discrecionales. Los residentes alemanes tendrán que pagar una tasa específica de entre 67€ y 130€, cargada una vez al año. Los vehículos europeos podrán disfrutar del "peaje anual", pero también de soluciones intermedias: una tasa de diez días de entre 2,5€ y 25€ (en función de las emisiones del coche); o una bimensual de entre 7€ y 50€. En todos los casos, los coches más ecológicos pagan menos.
Otro pequeño puñado de países también libera de peajes a sus conductores: ni en Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Finlandia, Suecia, Letonia, Estonia o Lituania las autovías son de pago. Los tres últimos ejemplos no son representativos, dado que apenas disfrutan de vías de alta capacidad (la práctica totalidad son carreteras secundarias). El Benelux, por alta densidad y poca superficie, tampoco es un modelo replicable.
Reino Unido e Irlanda: pagos puntuales
El sistema británico es semejante al español. La mayor parte de las autovías son de libre entrada, con la salvedad de pequeñas excepciones. La más llamativa es la circunvalación de la M6, construida en 2003 y destinada a aliviar la gigantesca carga de tráfico soportada por el vial que conecta Londres y Birmingham. Sirve para rodear a la segunda ciudad y cuesta alrededor de 7,4€ y 12,7€.
Reino Unido también incluye pagos para infraestructuras específicas, como el Eurotúnel (que conecta las islas con el continente), o algunos puentes y túneles.
El caso irlandés es similar. Hay pequeños tramos que sí obligan al pago de peaje para circular. Los 39 kilómetros entre Kinnegad y Kilcock cuestan 2,9€; la breve autovía entre Galway y Ballinasloe cuesta 1,9€; de Clonee a Kells, 41 kilómetros, los conductores deben abonar 1,4€; y de Julianstown a Drogheda se exige el pago de 1,9€. Junto a un puñado de puentes y accesos urbanos, son los peajes más modestos de Europa.
Austria, Hungría y Chequia: las viñetas
El pago in situ no es la única forma de abonar un peaje. Hay otros países que incorporan modelos de "viñeta", una suerte de licencia abonada de forma fija a lo largo de un periodo de tiempo. La diferencia fundamental de las viñetas frente a los peajes físicos es que la distancia juega un rol menor a la hora de calcular el pago. En su lugar, los estados exigen ciertas cantidades en función del número de meses por el que la viñeta es válido.
Uno de los ejemplos más claros: Austria. Los austriacos tienen varias opciones para validar su viñeta. La más común es la anual (algo más: son 14 meses en realidad), por 89,2€ al año (35,5€ en el caso de las motocicletas). El visitante ocasional (o el conductor infrecuente) tiene otras alternativas: desde los diez días (9,2€) hasta los dos meses (26,8€). Los vehículos por encima de las 3,5 toneladas sí pagan peaje.
¿Ventajas? Para el conductor muy frecuente, todas las del mundo: cuantos más kilómetros recorra más amortizará la viñeta. Austria no incluye algunas infraestructuras concretas, como túneles, puentes o vías de circunvalación urbana, por lo que un conductor puede pagar hasta 108,5€ euros anuales en función de las vías que incluya en su viñeta.
Es algo bastante común en Centroeuropa. Chequia opera bajo el mismo sistema. La viñeta más común, Expressway, cuesta 60€ al año o 18€ al mes. Hungría cuenta con más variables e incluso con pases regionales, pero el anual nacional supera los 133€. Eslovaquia es más económica: 50€ al año. Similares tarifas se aplican Bulgaria (49,5€ anuales) y en Suiza (35€). Eslovenia, por su parte, es algo más cara: 110€.
La tarifa plana es más atractiva para el conductor local habitual, pero más engorrosa y cara para el ocasional o para el visitante no nacional. Todos los modelos de viñetas incluyen peajes específicos para algunos pasos, túneles y puentes, además de colocar tarifas más altas para los vehículos pesados.
Imagen: Jorge Franganillo/Flickr
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