La historia del Puente Nuevo de Ronda, una obra de la ingeniería única diseñada por el miedo

Cuando en Twitter me preguntan mi opinión sobre el Puente Nuevo de Ronda siempre respondo lo mismo: "Es el mal puente más bonito que conozco". Disculpen el sacrilegio que para muchos tendrá tal afirmación y acompáñenme en este artículo por una época de cambios en la historia de los puentes.

Lo que no todo el mundo sabe es que, en honor a la verdad, el Puente Nuevo de Ronda debería llamarse "Segundo Puente Nuevo de Ronda" ya que, pocas décadas antes, en ese mismo emplazamiento, hubo uno anterior que se derrumbó seis años después de su construcción, llevándose con él cincuenta vidas y cientos de toneladas de piedra al fondo del barranco. Aquel trágico accidente y el miedo a un nuevo fracaso propiciaron el diseño del que todos conocemos.

La historia comienza en 1735, año de la inauguración del primer puente, el fallido. Un único arco volaba de un extremo a otro del Tajo salvando los 35 metros que separaban sus apoyos, que se asomaban al vacío en la parte superior de la roca. ¿Pero qué significaba en la primera mitad del siglo XVIII realizar un puente de esa magnitud? Implicaba marcar un hito en la historia de los puentes, superar a la práctica totalidad de los puentes del planeta, a excepción de media docena de casos salpicados por la geografía del antiguo Imperio Romano.

Y hasta Roma hay que retroceder para entender la proeza de lo que se había conseguido en Ronda.

Lo que lleva de Roma a Ronda

En el siglo II, los pontífices romanos (o constructores de puentes) alcanzaron su mayor nivel de perfeccionamiento y los construyeron con arcos de aberturas hasta de 30 metros. Toda la península está jalonada por muchos de los mejores puentes romanos que quedan; grandes arcos que atestiguan el conocimiento y la experiencia transmitida en el Imperio, y cuya máxima expresión es el Puente de Alcántara, en Cáceres.

Con la caída del Imperio Romano se pierde el conocimiento de la construcción de puentes, al igual que en el resto de disciplinas del saber, y se entra en un vacío que dura más de diez siglos. En ese tiempo ningún puente se acerca a la calidad y tamaño de los puentes romanos.

No es hasta el Medievo cuando en algunas iniciativas individuales (sin posibilidad de aprendizaje previo de tal exigencia) se consigue alcanzar, e incluso superar, la barrera de los 30 metros. Es el caso del Puente del Diablo de Martorell o el Puente de Almaraz, entre esas pocas excepciones. Tras el Medievo, el Renacimiento y los siglos XVI y XVII aportan escasas mejoras y novedades en la construcción de puentes. Y de esta forma, se llega a 1741, a Ronda.

Seis años después de su inauguración, ese atrevido primer puente en el Tajo de Ronda (que merecía entrar en la historia) se precipitó al vacío. Cayó matando a cincuenta personas en un triste pero recurrente hecho en la construcción de puentes: se construía por prueba y error. En defensa de los atrevidos constructores hay que decir que, en aquella época, no había ninguna forma de calcularlos más allá de la intuición y el saber hacer. Y es que este primer puente de Ronda se adelantó unos pocos años a la fecha que se considera como inicio de la ingeniería moderna: 1750.

En 1747, Jean-Rodolphe Perronet, ingeniero del Estado Francés, inauguró la primera escuela de ingenieros del mundo, la famosa École Royale des Ponts et Chaussées. Este hecho no vino sino a reafirmar la importancia que se había dado al desarrollo de las carreteras y puentes en Francia desde principios del siglo anterior cuando, reinando Enrique IV, se había creado la figura de Superintendente del sistema de comunicaciones.

La escuela francesa impulsó el cálculo y la formación de los ingenieros en la construcción de puentes, que incluía desde métodos de cimentación en cursos de agua hasta los trabajos de corte de sillares en cantera. En España, rápidamente se entendió la bondad de tal educación y en 1802, Agustín de Betancourt creó la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid.

En la segunda mitad del siglo XVIII, los ingenieros franceses rompieron la barrera de los 35 metros de abertura de arco en puentes como Neully (39 m) o de la Concordia (35 m) en París, ambos de Perronet. En el Languedoc, el Ingeniero Saget hizo volar su Puente de Lavaur hasta los 49 metros de abertura en el año 1779, construyendo así el puente más grande del mundo hasta el siglo XIX. Todos estos puentes fueron posteriores a aquel primer intento de cruce del Tajo en Ronda.

Paralelamente, en Inglaterra, John Smeaton se autoproclamó el primer ingeniero civil inglés y dio un impulso muy importante a la ingeniería, tanto en estructuras como en faros. La ingeniería había nacido en Europa, en unos casos por la preocupación del Estado, como en Francia, y en otros por iniciativas más personales. Personas que ponían en juego su prestigio y su posición social por llegar más lejos, por vencer al medio y vertebrar un país, una región o una ciudad que quería crecer.

El problema de Ronda y la sagaz solución

La caída de aquel primer puente pudo motivarla una cimbra demasiado flexible que soportara el puente durante su construcción, es la posibilidad más razonable. Imaginen una estructura provisional de madera dando forma al arco hasta que se completara su construcción cubriendo el Tajo de Ronda, y entenderán que no debía ser fácil de estimar con cuánta madera y cuánto de rígida había de construirse sin forma alguna de calcularla.

Y ahora imaginen llegar a Ronda a mediados de siglo; a una ciudad donde habían muerto cincuenta personas; donde una cantidad significativa de gente habría perdido a alguien; donde todavía se podrían contemplar las ruinas del puente caído en el río Guadalevín, al fondo del Tajo. La desconfianza ante la construcción de otro puente se podría respirar en el aire mezclada con el deseo todavía presente de ampliar la ciudad.

En la construcción del nuevo puente no se podía fallar, por lo que la posibilidad de saltar con un único arco de 35 metros quedó en el olvido y se decidió optar por una solución más conservadora, por un arco más pequeño, uno con el que los arquitectos españoles estuvieran familiarizados, un arco de 15 metros de diámetro. Y es que, en los puentes, el tamaño sí importa.

La elección del arquitecto Martín de Aldehuela para finalizar el diseño y los trabajos fue acertada. Aldehuela llevaba años trabajando en Málaga donde mayor obra de ingeniería hidráulica del siglo XVIII en España. Casi 11 km de acueducto para llevar el agua del río Guadalmedina a Málaga. Con esta obra, Aldehuela estaba muy familiarizado con la construcción de puentes pequeños, con arcos en el entorno de la decena de metros para salvar las vaguadas que atraviesa la conducción; era, pues, la persona adecuada para llevar a cabo el diseño final del arco de 15 metros de Ronda.

Volvamos a contemplar el Puente de Ronda y hagamos el esfuerzo de imaginar el arco central de 15 metros sin toda la piedra que le rodea. Veremos cómo la construcción del puente consistía en colocar un arco muy pequeño en mitad de un acantilado. Y entenderemos así que la decisión que se tomó en Ronda es única en la historia de los puentes y de ahí que sea tan icónica, porque no hay otra parecida.

El diseño del puente de Ronda consistió en macizar el barranco para poder construir un arco de tan solo 15 metros, bajando los apoyos del arco 100 metros más abajo, hasta apoyar en el cauce del río. Una locura. Y es contrario a lo que se hacía en el resto del mundo y a la historia de los puentes. El desvelo durante siglos de constructores era, y sigue siendo, liberar los cauces, diseñar estructuras que fueran transparentes al río, que no pudieran ser un obstáculo a su movimiento. La obsesión era hacer arcos más grandes y apoyos más pequeños; porque los ríos y sus crecidas eran la causa principal de la caída de los puentes.

La construcción fue, de cualquier forma, un reto magnífico. La piedra se obtuvo del mismo Tajo y se izó 100 metros en vertical. La altura del Tajo de Ronda es la de un edificio de 30 plantas y los muros que sirven de arranque al arco central tienen las mismas dimensiones que la Giralda de Sevilla, tanto en planta como en alzado. Imaginen una Giralda adosada a cada lado del Tajo. Impresionante, ¿verdad? Así son los datos de la obra de Ronda, obra que rivalizaba en altura con la mayor parte de las agujas de las catedrales de Europa.

Y si no es técnicamente un buen puente, ¿por qué es tan bonito? ¿Por qué produce tantos sentimientos y sensaciones cruzarlo y contemplarlo? Porque el puente se funde con el Tajo, es parte de él. Porque no hay interrupción entre el enclave y la estructura, como si el Tajo hubiera prolongado sus paredes rocosas para permitir que un arco pequeño uniera sus dos extremos. Porque el puente es Tajo.

Y esta sensación la causan dos factores: que la piedra es la misma del Tajo y que no hay discontinuidad entre la piedra natural y la tallada, están adheridas en toda la altura. Sólo hay que observar un atardecer desde el mirador aguas abajo del Puente y entornar ligeramente los ojos para percibir un único cuerpo. Dejar pasar los minutos disfrutando del cambio de tonalidad del conjunto del ocre a un dorado intenso, justo antes de que se oculte el sol a nuestra espalda.

Y está ahí su verdad. Que da igual la técnica y la ingeniería, que es un puente para vivir y sentir. Para sentir el vértigo del salto y la armonía de su fusión con el paisaje, con su entorno.

Si se fijan la próxima vez que vayan (porque es un sitio al que ir y volver) verán bandadas de pájaros que anidan aguas abajo enfilar el Tajo desde el Puente Antiguo hacia el Nuevo. Y observarán cómo, al llegar al puente, pasan por debajo de sus tres arcos siguiendo hacia el valle, sin levantar ni modificar el vuelo. Igual no notan que cruzan un puente; igual lo sienten, ellos también, una parte más del barranco.