Un impuesto de circulación a la bicicleta: el elefante en la habitación que afrontan las ciudades

Una versión anterior de este artículo se publicó en 2017,

¿Qué sucedería si mañana tu ayuntamiento te obligara a pagar un impuesto sobre tu bicicleta? Lo más probable es que, de ser ciclista habitual, lo afrontaras con bastante mala leche y que, en el largo plazo, te replantearas la conveniencia de la bici en ciudad.

Los impuestos locales son instrumentos que los ayuntamientos tienen para recaudar dinero y modificar una determinada conducta en sus calles. Es bien sabido que los impuestos, además de tener objetivos finalistas (obtener dinero para pagar inversiones, deudas o equipamientos) pueden incentivar o desincentivar prácticas. ¿Quieres que la gente deje de fumar? Gravas (mucho) el tabaco.

A gran escala, las bicicletas en las ciudades habían pasado por encima del debate. Mientras los vehículos a motor tenían que lidiar con los engorrosos impuestos de circulación, un ciclista sólo requería de dos pasos para circular por ciudad: comprarse una bicicleta y ponerse a pedalear. Pues bien, Oregón, uno de los estados más progresistas de Estados Unidos, ha decidido poner durante los últimos años un punto y final a esto.

Desde 2018, todos aquellos que todos aquellos que adquieran una bicicleta en la región tendrán que pagar 15$ en forma de impuestos especiales, similares a los de circulación. La medida ha permitido aumentar recaudación en torno a los 700.000$ anuales (por debajo del 1.000.000$ previsto originalmente), y se dirige al gigantesco elefante en la habitación que domina el futuro de las ciudades: si los coches desaparecen poco a poco, ¿de qué modo las ciudades van a recaudar lo que pierden en impuestos?

El caso de Oregón es bastante particular. El estado no tiene IVA, por lo que ninguna venta está gravada por el mero hecho de ejecutarse. De forma práctica y estableciendo una borrosa equivalencia, la medida sería el equivalente a gravar con un impuesto especial la venta de bicicletas en España, donde ya se paga el 21% del IVA. Es decir, una decisión política que, más allá de la recaudación, tendría efectos en el mercado.

Lo excepcional del caso generó en su momento un arduo debate. El argumento de los legisladores de Oregón es bastante familiar: si las bicicletas desean utilizar el espacio público del mismo modo que los coches o las motocicletas, también deberían pagar por él. O lo que es lo mismo, contribuir al mantenimiento de calzada e infraestructura vía impuestos. Esta conversación fue replicada en los foros urbanistas y ha rondado la cuestión de la movilidad sostenible desde entonces.

La teoría dice que parte del dinero recaudado iría a sufragar los costes de "utilización" de las carreteras o de los carriles bicis. Al igual que en el caso de los coches, el impuesto permitiría mantener las vías en buen estado y, en el caso de las bicicletas, crear nuevos carriles que promuevan la utilización de la bicicleta.

Se trata de una reclamación histórica de algunos conductores, que observan con cierto desdén cómo su circulación está gravada a varios niveles (compra, combustible, seguro obligatorio, impuesto de circulación) mientras que el de las bicicletas, las mismas que circulan por sus calzadas y que cada día ocupan más espacio de la vía pública, lo hacen sin impedimentos. Para muchos, es una situación de desigualdad injusta.

Tapando agujeros fiscales

Tan es así que hace un lustro el gobierno español planteó una batería de medidas similares a las ejecutadas por Oregón. La DGT lanzó una propuesta-sonda que, de haberse ejecutado, habría obligado a matricular las bicicletas (creando una evidente barrera al uso de la misma), a imponer un impuesto de circulación y a añadir un seguro obligatorio similar al del coche. No existe nada parecido en Europa y jamás entró en vigor.

Pero la idea, pese a no tratarse más que de un sondeo, generó un amplio revuelo. En Oregón pasó algo similar: asociaciones en favor de un modelo de sostenibilidad verde han señalado que gravar especialmente la venta de bicicletas generará un incentivo natural a no adquirirlas, favoreciendo al coche y a otros vehículos motorizados (o a acudir al mercado negro de compraventa, como Craiglist). Las críticas se han oído incluso desde Dinamarca, país-referencia en la materia.

Y con razón: un impuesto a la compra de nuevas bicicletas frena por defecto un mercado en expansión que, además, tiene mucho de proximidad, en tanto que está copado por tiendas locales y de barrio cuya supervivencia puede verse comprometida. En esencia, imponerlo equivale una traba al desarrollo de la bicicleta, del mismo modo que los gravámenes al alcohol o al tabaco buscan tasar una externalidad negativa.

En el camino, tanto las ciudades como los estados podrían tapar el inmenso agujero que deja el vehículo privado (desde el impuesto de hidrocarburos hasta el de matriculación: los coches son una fuente muy importante de dinero para las arcas públicas). Otros movimientos en Europa caminan en la misma dirección. Se plantea, por ejemplo, pasar de un esquema de subvenciones y desgravaciones al coche eléctrico... A uno donde su tasación compense la pérdida de ingresos de los coches a combustión.

Pero el debate va más allá: ¿qué será de la bicicleta en el futuro de las ciudades cuando su demanda sea inelástica y un impuesto no las limite? Es cierto que gran parte de ellas están apostando por modelos de movilidad diferentes: más tranvías, más espacios peatonales, más árboles y más barrios independientes muy bien conectados entre sí. Y también más bicicletas en detrimento del coche, tradicional dominador de los espacios urbanos. Eso requiere de inversiones, y los coches aseguran un ingreso.

¿Qué sucede cuando los ayuntamientos se ven privados de los muy rentables impuestos de circulación locales? Que quizá tengan que buscar otras vías de ingresos. Sin el coche (al menos en un futuro sin coches hacia el que muchas urbes van dirigidas), los gobiernos se fijarán en las otras actividades diarias. Y la bicicleta es un objetivo natural, que además puede contar con el apoyo de quienes no la utilizan y suelen preferir el coche.

La cuestión es si ambas actividades son comparables, que no lo son, y si un impuesto como el de Oregón no trata en realidad de lo contrario, de limitar su desarrollo. En el fondo, cualquier aspecto que trate de regular el desarrollo de la bicicleta tal como se ha regulado el del automóvil (seguros, criterios de conducción y tránsito rígidos, matriculaciones, impuestos de circulación) minará su crecimiento, porque planteará barreras de entrada a una actividad que requiere de su marco legal propio.

Imagen: Roman Koester/Unsplash