Por extraño que pueda parecer al conjunto de los españoles, Santiago Calatrava continúa diseñando gigantescas obras arquitectónicas en otros lugares del mundo. Su último hito, inaugurado hoy mismo, consiste en una estación de tren en el centro de Nueva York. Tan impresionante obra, diseñada sobre sus habituales señas de identidad, aspira a servir como transbordador para miles de personas diariamente, y se inspira en la figura de un ave renacida en pleno corazón de la gran manzana. Nueva York, ¿cómo has llegado aquí?
Quizá lo que desconozcan los habitantes de la gigantesca metrópolis norteamericana es que, por muy duro que haya sido el trayecto hasta su actual destino, Calatrava consigue, muy a menudo, llevarlo más allá. El World Trade Center Hub de Nueva York ha tenido un nacimiento complejo: su construcción fue proyectada en un plazo de cinco años y sobre un presupuesto de 2.000 millones de euros; al final, la edificación de la estación ha llevado cinco años más y ha duplicado la inversión requerida (un montón de dinero público), ascendiendo a los 3.600 millones de euros. Classic Calatrava, un día más.
Pese a lo impresionante de la estructura, los medios estadounidenses siguen discutiendo hoy, años después de que se iniciara el proyecto, sobre su conveniencia. The New York Times destaca, por ejemplo, que el hub de Calatrava tan sólo es la 18ª estación más transitada de la ciudad, y que realmente no se requieren de tantos fastos para sólo una estación de tren. En su defensa, el arquitecto español argumenta que no sólo se trata de hacer de una estación algo funcional y habitable, sino también bonito. Y lo bonito es duro, y también caro. En España y otros países del mundo lo sabemos bien.
Después de la apertura, los costes siguen creciendo
Las obras de Calatrava han corrido la misma suerte de desprestigio mediático que el sector inmobiliario: de ejemplo reconocido nacional e internacionalmente a justificado saco de boxeo mediático. En ninguna ciudad se manifiesta esto de forma tan mimética como en Valencia: una vez el complejo cultural del que más orgulloso se sentían sus instituciones públicas, la Ciudad de las Artes y las Ciencias se ha convertido hoy en símbolo de la burbuja inmobiliaria y la corrupción asociada a los años previos a la crisis en España.
La Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia ha costado casi mil millones de euros más de los presupuestados.
Parte del problema con las obras de Calatrava es que el sobrecoste declarado inicial nunca tiende a ser estático. En 2011, por ejemplo, seis años después de la inauguración completa del complejo, El País cifraba en más de 600 millones de euros el sobrecoste derivado de la obra. Cuatro años después, en 2015, el montante total de la obra ascendía a nada menos que 1.200 millones de euros. La cifra, lo suficientemente impresionante por sí misma, era estratosférica comparada con el presupuesto originario de 300 millones de euros. Valencia se había gastado 900 millones más de los previstos, pero no acaba ahí.
Desde su finalización, diversos edificios de la Ciudad de las Artes y las Ciencias han sufrido numerosos problemas estructurales y de desperfectos. El Palau de les Arts Reina Sofía de Valencia, por ejemplo, probablemente el edificio más emblemático del complejo, ha visto cómo su cubierta de cerámica blanca se desprendía de la superficie poco a poco. La ciudad tuvo que destinar 3 millones de euros a desmontarla y volver a montarla de nuevo. El Ágora, por su parte, contó con desperfectos en las lamas o en la cubierta móvil, y tuvo goteras. Arreglar el desaguisado le costó a Valencia 10 millones de euros más.
El listado es interminable.
El auditorio de Tenerife, diseñado por Calatrava.
En España, el caso no se limita a Valencia. En Oviedo, un juez obligó al despacho del arquitecto a indemnizar a la ciudad asturiana con 3 millones de euros para reparar los desperfectos surgidos en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Oviedo. La promotora en cuestión tuvo que rehacer por completo el graderío, por no mencionar que la cubierta móvil inicialmente diseñada por Calatrava jamás llegó a tal efecto, y ha permanecido estática desde entonces. Y por aquí, enlazamos con otro de los grandes problemas de Calatrava.
Goteras, resbalones, puentes inestables
Tengan desperfectos o no, vayan aparejados de un sobrecoste altísimo o no (casi siempre es sí, por otro lado, como los ciudadanos de Nueva York han podido comprobar), todas las obras de Calatrava están vinculadas a agrias polémicas y furibundas críticas. En ocasiones, por motivos fundados. Uno de sus más recientes demandantes es la ciudad de Venecia, un museo encapsulado en el tiempo que tan sólo con una gran fuerza de la voluntad se puede romper. Calatrava lo hizo, con un puente transparente, muy estético, pero con numerosos problemas de estabilidad y con la queja constante de los vecinos.
En concreto, de los minusválidos, que argumentaban que la pendiente de la susodicha pasarela era demasiado pronunciada como para que la pudieran franquear. Venecia, además, tuvo que prestar especial atención a la posible inestabilidad de la obra, dadas las fundadas sospechas de peligros derivada de la misma. De forma paralela, en 2014 acumulaba casi una cuarentena de denuncias por resbalones de varios ciudadanos y turistas, además de un supuesto sobrecoste de cuatro veces lo presupuestado. Venecia le pedía 400.000 euros.
Puente del Alamillo, en Sevilla. Una de las primeras obras emblemáticas de Calatrava.
En Bilbao sucedió algo parecido: como recopila Octavio Domosti en este artículo para Jot Down, la pasarela Zubizuri sobre el río Nervión ha ocasionado diversos problemas a los transeúntes. El tablero, de vidrio traslúcido, se convertía en una superficie muy resbaladiza cuando aparecían las lluvias, algo frecuente en Bilbao, y el ayuntamiento tuvo que poner una alfombra para contrarrestar el efecto. Algo parecido sucedió con la terminal del aeropuerto bilbaíno, también suya: dejaba a la intemperie a los pasajeros cuando llovía.
De Malmö a Tenerife, el listado vuelve a ser larguísimo. Pero entonces, ¿por qué Calatrava sigue siendo contratado?
La otra cara de las obras de Calatrava: la buena
Ok, muchas de las obras de Calatrava, ya sea por sobreprecio, tardanza, desperfectos, carencia de elementos funcionales básicos o problemas de ingeniería, han sido un desastre. De forma especial en España, pero también en el resto del mundo, su imagen se ha visto asociada de forma casi automática a grandes construcciones poco prácticas y muy caras. El relato es incompleto si no se ofrece la otra cara de Calatrava: la que le ha llevado a ser uno de los arquitectos más reconocidos y prestigiosos del mundo.
El Museo de Arte de Milwakee ha servido para añadir elementos visuales y turísticos a una ciudad carente de ellos.
Su obra temprana, antes de caer en el ensimismamiento del que le acusan sus críticos, cuenta con numerosos admiradores y elogios. Como se apunta en este artículo de Valencia Plaza sobre el autor, arquitectos de la talla de Kenneth Frampton se deshacían en parabienes a obras como el Puente del Alamillo de Sevilla, la torre de comunicaciones de Montjuic, la estación TGV de Lyon o la estación Gare do Oriente en Lisboa. Al margen de criterios de gusto, Calatrava es reconocido en términos generales por muchos de sus colegas.
Su listado de premios y reconocimientos es tan largo como los dos anteriormente citados. Del mismo modo, la espectacularidad innegable de sus obras ha contribuido a poner a muchas ciudades en el mapa turístico internacional. Un buen ejemplo de ello podría ser el Allen Lambert Galleria, en el edificio Brookfield Place de Toronto, Canadá. La galería interior evoca aquellas de las grandes catedrales góticas, y se ha convertido en uno de los elementos de referencia turísticos de una ciudad con pocos atributos estéticos.
The Allen Lambert Galleria es quizá una de sus obras más singulares e impresionantes.
Para el caso valenciano, por ejemplo, es evidente que la obra de Calatrava ha sido un importante foco de atracción de turistas. En 2013 se calculaba que alrededor de 2.700.000 de visitantes se habían acercado al antiguo cauce del Turia, con todo el alto retorno económico que ello conlleva. Sin embargo, las cifras no son del todo optimistas, dado que en 2003 esa cifra superaba los 6.000.000, derivando en numerosas pérdidas para el ayuntamiento, que aspiraba a privatizar el complejo (y que no ha conseguido hacerlo).
¿Conseguirá el hub de Nueva York convertirse en un icono estético de la ciudad y en un foco de atracción de turistas? La respuesta es muy complicada, pero el proyecto parte desde cero con mucho retraso, mucha inversión perdida y mucha suspicacia por parte de los ciudadanos neoyorquinos. Para otras ciudades (Malmö, Calgary, Toronto, Milwaukee), sin embargo, es evidente que las obras de Calatrava han logrado impulso turístico y posicionamiento internacional. Tan odiado como adulado, a él, sea como fuere, le siguen contratando.
Imagen | Shaheen Karolia
