¿No hay contagios o es que no pueden rastrearse? El problema de medir trasmisión en el transporte público

Diferentes segmentos de la opinión pública han hecho diferentes valoraciones subjetivas a lo largo de estos meses acerca de la peligrosidad del transporte público como foco de contagios de la COVID-19. Hace no tanto el eje pro-público y anticochista sacaba a relucir estudios sobre lo segurísimo que es ir en metro mientras los opuestos clamaban las bondades del vehículo privado. Ahora una facción de la izquierda se lleva las manos a la cabeza con las escenas de las aglomeraciones en el metro mientras que los que apoyan a la coalición del Gobierno madrileño vuelve a hablar de los escasos casos detectados por esta vía por la comunidad científica frente a la incidencia en las reuniones familiares.

Resolver esta duda tiene relevancia tanto sanitaria como política. Y la respuesta que puede darnos por el momento la investigación no permite que nadie salga del todo victorioso de este entuerto.

El problema de no rastrear y el problema de sólo rastrear en el transporte público: por qué los estudios, por el momento, no ayudan a zanjar el debate

El más citado es el trabajo de la Agencia Nacional de Salud Pública de Francia, en el que de los 386 clústeres analizados después de reabrir la economía sólo cuatro podían vincularse al transporte público. Experiencias similares en el transporte público de Japón (Universidad de Tohoku), Estados Unidos, Alemania o Austria en un trabajo llevado a cabo por rastreadores entre abril y mayo. Un artículo en The New York Times recogiendo muchos de estos resultados popularizó la idea de que son espacios más seguros de lo que parecen (porque, de hecho, el riesgo percibido, que no el real, es altísimo, un 65% de los españoles lo vemos como una verbena de virus).

Pero, ¿significa eso que la trasmisión ha sido baja? Como explican los propios expertos dentro de sus artículos, seguir los contactos tenidos en un espacio de estas características son casi imposibles. Puede ser que el problema no sea que no se produzcan contagios, sino que no seamos capaces de verlos.

Al otro lado del ring tenemos un estudio de finales de julio publicado en la revista Clinical Infectious Diseases, de Oxford. Analizaron 72.093 “contactos estrechos” producidos entre el 19 de diciembre de 2019 y el 6 de marzo de 2020 en China en sus trenes de alta velocidad. De ellos se supo que 2.300 pasajeros se habían infectado con covid hasta 14 días después de haber estado en alguno de los trenes.

El resultado no sólo reveló que la tasa media de transmisión tenía un promedio del 0.32%, sino que el riesgo de contagio seguía un patrón ascendente dentro de cada vagón cuanto más cerca estuviese el pasajero del viajero contagiado: el riesgo de contraer coronavirus para el que se sentaba en el asiento contiguo del portador era del 0.35% mientras que el que estuviese en la misma fila bajaba a 0.15%. Es decir, aparecía una fuerte correlación entre estar cerca de alguien portador y acabar pillándolo. Los resultados de los autores, eso sí, daban una horquilla muy amplia: para los pasajeros sentados dentro de las tres filas y cinco columnas cercanas a una persona infectada se contagiaron entre el 0% y el 10.3%.

El tiempo también era importante: una tasa de contagio creciente en un 1.3% por hora para los del asiento de al lado. El contagio era anecdótico, eso sí, para el que ocupaba el asiento previamente usado por una persona contagiada.

Hay que tener en cuenta que estos porcentajes se hicieron en un tipo concreto de tren (los niveles de ventilación varían enormemente entre tipo de transporte público escogido, modelo del vehículo, ciudad, etc.), en un período en el que la gente aún no llevaba mascarillas y con una ocupación que aún no había caído en picado (de media en los transportes públicos de las grandes ciudades la afluencia ha caído en un 50%, clavando esta estadística en los últimos tiempos en el metro de Madrid).

Es decir, que, aunque no es cierto que el virus corra libre por los vagones de nuestros trenes y metros, tampoco podemos asegurar que el riesgo sea nulo. Tampoco lo es el transporte privado, hasta el punto de que es necesario señalar que, aún después del primer brote en ciudades como Nueva York, la gente que compartía el coche fue estadísticamente una fuente muy importante de contagios.

Vivir ante un riesgo variable

Otro estudio de finales de agosto publicado en el British Medical Journal quería definir el nivel de peligrosidad de diferentes situaciones con algo más de rigor. El resultado lo podemos analizar en este cuadro. Como referencia, “alta ocupación” es siempre que no se puedan respetar los dos metros de distancia de seguridad y “mucho tiempo” es un contacto superior a los 15 minutos.

Los propios técnicos de las áreas de movilidad ya se hacían cargo de esta necesidad de espaciar a los viajeros. No habrá experto que no te diga que  hay que aumentar las frecuencias, idealmente conseguir que cada vagón no esté a más de un tercio de su capacidad, que todo el mundo pueda dejar metro y medio y que nadie coma o hable. Otra cuestión es que los gestores, con este conocimiento en mano, no decidan aumentar las frecuencias cuando fuese necesario para que se cumplan estas recomendaciones, bien por motivos económicos o de otro tipo.

Es importante intentar que no nos distraiga la percepción del riesgo con respecto a la realidad científica. Muchas de las escenas que nos consternan en el metro son los cientos de personas toqueteando las superficies, cuando estas no estarían siendo la principal vía de trasmisión. Tal y como reflejan cada vez más referentes, lo más importante es la propagación por el aire. En ese sentido sería más probable obtener más carga viral por tener a alguien respirando a tu lado durante más de 15 minutos seguidos que haber manipulado la misma barra.

En cuanto a la ventilación, que es también la clave, hay una nota positiva para la capital española: según Álvaro Fernández Heredia, el ex gerente de EMT Madrid, y dado que para su construcción tuvo que valorarse el particular clima caluroso de la ciudad en verano, este metro cuenta con “unos de los mejores sistemas de ventilación” del mundo, haciendo que el aire se renueve como mínimo una vez cada 2.5 minutos, lo que son entre 24 y 44 veces en una hora según el tipo de tren. Por comparar, y como cuentan en El Independiente, en el metro de Nueva York el aire se reemplaza unas 18 veces por hora, en los restaurantes promedio de ocho a 12 veces por hora y en las oficinas, de seis a ocho.