Noruega va a construir una red de autovías para bicicletas. ¿Qué son y qué otros países las tienen?

Lo supimos la semana pasada: Noruega quiere invertir más de 800 millones de euros en una nueva, reluciente y espectacular red de autovías para bicicletas. Un segundo, ¿autovías para bicicletas? La idea suena lo suficientemente excepcional como para que echemos un vistazo en profundidad. Lo cierto es que proyectos semejantes han brotado como la espuma durante los últimos años en el continente europeo, y se enmarcan dentro del impulso que muchos estados están realizando en favor de la bicicleta, y con el claro objetivo de reducir el volumen de emisiones derivadas de otros métodos de transporte tradicionales.

En el caso de Noruega, de hecho, el objetivo expreso del gobierno es impulsar el uso de la bicicleta gracias a la extensión de la red de carriles bici y vías dedicadas en exclusividad al transporte a pedales. En total, serán diez carreteras de alta capacidad, con dos carriles diferenciados, alrededor de las nueve ciudades más importantes del país. El proyecto no ha sido propuesto sin fuertes críticas por parte de grupos opositores, quienes observan la idea del gobierno actual (conservador con apoyo de la extrema derecha) como un gasto innecesario en un país de sus características, montañoso, frío y con pocas horas de luz.

Hay varios aspectos a tener en cuenta en el caso noruego. Por un lado, el país necesita de una inversión tan alta porque, pese a lo que pueda parecer, los noruegos utilizan muy poco la bicicleta (al menos en comparación a sus vecinos escandinavos). Por otro, las autovías no son ni mucho menos grandes carriles dedicados a unir largas distancias, al uso de las autovías para vehículos motorizados. No sería eficiente. El proyecto quiere vertebrar mejor las comunicaciones entre los núcleos muy poblados y su entorno más cercano, en los alrededores, suburbios, pedanías y accesos rurales colindantes a la urbe.

De este modo, el gobierno aspira a reducir el uso del coche y de otros vehículos contaminantes en el trasiego diario de los grandes núcleos poblacionales. En la actualidad, sólo el 4% de los noruegos afirma emplear la bicicleta para su transporte diario. Con la mirada puesta en cuestiones medioambientales, las autoridades del país desean que la cifra aumente al 20% en menos de quince años. Es un objetivo ambicioso.

De Alemania a Dinamarca: cruza Europa en bici

Para ello, se valen de las autovías. La idea no es nueva, y lleva cierto tiempo en la agenda de otros países y del conjunto del continente europeo en general. Uno de los países que con más entusiasmo se ha propuesto propulsarla ha sido Alemania, entre cuyos hitos históricos podemos contar también la creación de la primera autovía para automóviles. En este caso, el proyecto avanza lentamente: la primera digna de tal nombre cubrirá alrededor de 100 kilómetros entre Hamm y Duisburgo, pero las obras acaban de comenzar.

¿Por qué ahí? Como se apunta en CityLab, es improbable que, al margen de raros propósitos turísticos, nadie cubra una distancia tan larga en bicicleta. Se sabe que es el transporte más eficiente para distancias de entre uno y ocho kilómetros, para traslados al hogar, a un evento social o al trabajo. Sin embargo, la autovía recubrirá casi la totalidad del valle del Rühr, una conurbación urbana de más de cinco millones de habitantes y de altísima actividad económica. La idea de las autoridades alemanas es asegurar la interconectividad en una franja de terreno delimitada, con traslados de veinte minutos entre ciudad y ciudad.

Proyectos parecidos han surgido a lo largo de otras ciudades del país, como Colonia o Múnich. Allí, antes que conectar un valle densísimamente poblado, la idea de los promotores locales es semejante a la planteada por el gobierno Noruego: establecer vías de alta capacidad, aisladas de las carreteras para coches y transporte público, que conecten los suburbios con el centro de la ciudad, quizá la tarea pendiente de la mayor parte de ciudades modernas de Europa. Es el reto de la bicicleta, servir también a quienes no viven en el casco histórico.

Por supuesto, a la hora de hablar de vías de bicicletas en Europa y de una importante red de carriles dedicados en exclusividad, hay que fijarse en Países Bajos, el reino sempiterno de la bicicleta urbana. Allí hay 32.000 kilómetros de carriles, y la alta densidad y escasa distancia entre los principales núcleos de población ha permitido el desarrollo pleno del vehículo a pedales como forma de transporte habitual. Los holandeses lideran Europa y el mundo en utilización de la bici: el 36% se vale de ella a diario. Al margen de las ciudades, el país está vertebrado por las Landelijke Fietsroutes, autovías de norte a sur.

Dinamarca, por su parte, otro país de características parecidas, le sigue de cerca. Copenhague es la ciudad más amigable para las bicicletas del mundo, con 412 kilómetros de carriles. En total, el país cuenta con una red de más de 10.000 kilómetros repartidos a lo largo de las once vías que componen la Danmarks nationale cykelruter. Al igual que en Países Bajos o Alemania, estas rutas tienen propósitos turísticos antes que de transporte, complementadas por la extensa red de vías para ciclistas existentes en las ciudades.

En general, es posible cruzar el continente en bicicleta. El proyecto EuroVelo aglutina catorce rutas distintas que atraviesan Europa de norte a sur, de este a oeste. Pero aquí las vías son mixtas (sólo el 14% son carriles bici en exclusiva) y su finalidad es turística mucho antes que práctica en términos de transporte diario.

¿Más carriles bici para más usuarios?

Las autovías holandesas, danesas, noruegas y alemanas buscan impulsar este último aspecto, reduciendo emisiones, vehículos contaminantes y facilitando con infraestructura la utilización de la bicicleta. Europa lo necesita, aunque algunos países más que otros. Según el Eurobarómetro de 2015 dedicado exclusivamente a la movilidad, tan sólo siete países estaban en dobles dígitos en el porcentaje de uso de la bici como transporte habitual. Para el resto, incluido España, su utilización era minoritaria, incluso exótica.

Este es el top 15:

Son cifras aún muy discretas en la mayoría de los casos, frente a porcentajes por encima del 50% para el vehículo privado. Según el Eurobarómetro, España está muy, muy a la cola, con tan sólo el 3% de los encuestados afirmando valerse de la bicicleta en su rutina diaria. En el ECF Cycling Barometer 2015, que pondera los resultados del Eurobarómetro con otras estadísticas relativas a la infraestructura, los grupos de apoyo y potenciación de la bicicleta y la seguridad de los ciclistas, los resultados son muy parecidos.

En general, allí donde hay autovías y una amplia red de carriles bici, el impacto del vehículo en la movilidad nacional es más alto. A pequeña escala, sucede algo parecido en España. Valencia, Vitoria y Zaragoza, las tres capitales de provincia donde el empleo de la bicicleta como método de transporte es más alto (una vez por semana, por encima del 40% de los encuestados así lo afirmaron en un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios), tienen algunas de las redes de carriles más importantes del país.

Eso sí, ninguna de ellas ha entrado en el The Copenhagenize Index 2015, ránking que pondera de forma periódica las ciudades más aptas y amigables para los ciclistas. Sevilla llegó a ser la cuarta en 2013, pero perdió terreno dos años después. Ahora es la décima, una posición por encima de Barcelona. Ámsterdam, Copenhague, Malmö, La Haya o Eindhoven copan los puestos de cabeza, confirmando que Suecia, Países Bajos y Dinamarca, seguidos de cerca por Alemania, Bélgica y Finlandia, son los reyes del continente.

Imagen | Aleksandr Osipov, Tore Bustad, Jim Forest, Rob124, Claudio Olivares Medina