Una planta abandonada, un grupo en ruinas: cómo entender el cierre de Nissan en Barcelona

Cuesta creerlo, pero no todas las noticias que pueblan los medios de comunicación estos días se explican a través del coronavirus. El cierre de la planta de Nissan en Barcelona es una de ellas. La decisión de la empresa tan sólo representa la culminación de una muerte anunciada desde hacía meses, si no años. La alianza entre Nissan y Renault atraviesa graves problemas de viabilidad financiera.

Barcelona es una pieza más en un gigantesco proceso de reestructuración.

El caso Nissan. El pasado mes de febrero, el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, ofrecía un lienzo tétrico sobre el futuro del fabricante. Durante los últimos tres trimestres de 2019 sus ingresos se habían desplomado un 12,5%, y su beneficio neto un 87,6%. Uchida desglosó punto por punto la inquietante situación de la empresa:

• Entre abril y diciembre del año pasado, sus ventas globales cayeron un 8,1% respecto a 2018. La caída fue especialmente pronunciada en Japón (6,9%), Norteamérica (10,2%) y Europa (16,2%).
• Sólo en el 4T de 2019 se hundieron un 18%. A consecuencia, Nissan declaró pérdidas de €218 millones en los últimos meses del año; frente al beneficio de €590 millones en el mismo periodo de 2018.
• Sus previsiones ya eran magras antes de la epidemia. En términos anuales, el beneficio operativo cayó más de un 80%, reduciendo su saldo positivo a €455 millones, por debajo de lo esperado.

El caso Renault. Los problemas de Nissan se ven agravados por el deterioro de la salud su matriz, la Alianza Renault–Nissan–Mitsubishi, capitaneada por Renault. El grupo francés presentó su balance anual hace tres meses. Y lo hizo ofreciendo números pesimistas.

• Registró un beneficio neto de apenas €19 millones al cierre de 2019. Una caída drástica del 99% respecto al año anterior, cuando declaró ganancias por encima de los €3.400 millones.
• Sus ingresos se redujeron un 3,3% (€54.400 millones), en gran medida por el ligero descenso de las ventas globales: 3,8 millones de unidades, un 3,4% por debajo respecto a 2018. "La visibilidad de 2020 se mantiene limitada", explicó su CEO. En febrero.

Receta I: rescate. Inevitablemente, la Alianza se abocaba a un curso de recortes y reestructuraciones. La semana pasada, el gobierno francés, propietario de un 15% de la empresa, anunciaba un préstamo de €5.000 millones para Renault. Lo hacía en previsión de un inminente anuncio de despidos. Sólo durante el primer trimestre de 2020 la facturación de la firma se había desmoronado otro 19% respecto a 2019.

La guinda la puso Moody's, rebajando su valoración a "bono basura".

Receta II: recortes. Tan sólo una semana después del crédito anunciado por Francia, la Alianza presentaba su plan de reestructuración, uno centrado tanto en la segmentación geográfica del grupo en torno a áreas de influencia como en la reducción de costes. A grandes rasgos:

• Renault se quedaría Europa; Nissan, Japón, China y Norteamérica; y Mitsubishi, Asia y Oceanía. Primer varapalo a Barcelona: la producción de vehículos Nissan en el viejo continente pasaría a Renault.
• El grupo priorizaría a los "vehículos líder" en cada segmento. En SUV, por ejemplo, centraría sus esfuerzos en Nissan (Qashqai); mientras que en B-SUV optaría por Renault (Captur). También se maximizarían plataformas conjuntas (Clio y Juke sobre una misma base).
• El reparto llegaría a todas las áreas productivas. Desde motores (diésel y gasolina pequeños para Renault; híbridos para Mitsubishi); hasta e-cars (modelos grandes CMF-EV para Nissan; segmentos A y B, Renault).

Un esquema diseñado para reducir hasta en un 40% la inversión en vehículos.

La posición de Barcelona. En este proceso, la planta de la Zona Franca pasaba a una posición incómoda. Obsoleta y sin capacidad para producir algunos de los modelos más exitosos de Nissan (como el Qashqai), quedaba subordinada a los planes de Renault en Europa (que a su vez abandonaba el mercado chino, ahora área de Nissan). Planes que no pasaban necesariamente por extender la inversión y la producción.

Más bien al contrario.

Receta III: cierres. Hoy mismo el Grupo Renault ha anunciado una reducción de plantilla de más de 15.000 trabajadores. Abocado a sus primeras pérdidas en diez años, ha optado por desescalar, reduciendo su producción de los 4 millones de vehículos anuales a los 3,3 millones para 2024. La consecuencia son los cierres. Renault centrará su I+D en Guyancourt; cerrará Dieppe, Choisy-le-Roi y Bretaña; reconvertirá Flins; y cancelará sus planes de expansión en Marruecos o Rumanía.

A cola. Renault aspira a centrar sus esfuerzos en Francia. Es algo abiertamente instigado por el gobierno de Macron, pero que entraba en los planes de los dos grandes grupos nacionales (PSA y Renault) desde hacía años. La reconversión eléctrica se fraguará en Francia, donde ya se produce el Zoe (en Flins, ahora quizá en Douai), uno de los EV más exitosos; el motor del Ami; y, en el futuro, el Peugeot 3008 (Sochaux), Oppel Mokka y DS 3 Crossback (Poissy, todos con versión eléctrica).

Previsible. En el camino, la planta de la Zona Franca se ha quedado atrás. Durante los últimos años ha perdido la fabricación del Pulsar (descatalogado) y de la furgoneta NV200 (producido ahora Francia). El 50% de su actividad lo ocupaba el suministro de pick-ups a Mercedes, contrato firmado hasta 2027 y roto unilateralmente por la compañía alemana. Tanto el contexto externo como el interno apuntaban a su cierre.

Gasto público. Todo ello pese al enorme esfuerzo de las autoridades. La Generalitat ha regado con más de €25 millones el sostenimiento de Nissan en Barcelona, y el Pulsar es el coche por defecto de los Mossos D'Esquadra. Un colchón destinado a preservar 3.000 empleos directos y 20.000 indirectos. Pero insuficiente para compensar la nefasta deriva de Renault-Nissan, sus planes de reestructuración y el creciente rol marginal de la planta dentro del grupo.

Nissan prefiere gastar €1.000 millones que mantenerla abierta.

Imagen: Albert Gea/Reuters