Quién gana y quién pierde prohibiendo circular a los coches por las ciudades

Madrid se ha enfrentado hoy a uno de sus habituales, enormes atascos. Miles de conductores han llegado tarde a sus puestos de trabajo por el colapso generalizado del tráfico en el centro de la ciudad. Como es lógico, el debate se ha encendido en las redes y en los medios, pero ha tomado formas muy diversas. Desde quienes abogan por reducir los coches en el centro de los cascos urbanos hasta quienes creen que ese es el problema, ¿qué se gana o pierde con esas medidas?

Lo primero, Madrid ya ha hecho algo

Al igual que otras grandes ciudades europeas, Madrid ya ha tomado medidas para paliar el tráfico, el abundante tráfico de sus calles. La más señalada es la instauración de Áreas de Prioridad Residencial (APR). No son peatonalizaciones completas, como reclaman algunos activistas en contra de los vehículos en tramos urbanos, dado que transporte público, residentes y usuarios de párking sí pueden acceder con su coche. Afecta a Embajadores, Sol, la zona del Palacio Real y el barrio de las Letras y las Cortes. Puede extenderse a otras zonas.

Pero aún puede ir mucho más lejos.

Una ventaja clara: menos contaminación

Hablamos de ello la semana pasada: París pasó el último domingo de septiembre sin un sólo coche en sus calles más emblemáticas. El gobierno de la ciudad se propuso el año pasado luchar con mayor efectividad contra la contaminación (en marzo de este año alcanzó máximos históricos en el centro de la ciudad) y contra la congestión de tráfico. Entre otras muchas medidas, el cierre al tráfico, a todo el tráfico, del centro de París durante todo un domingo ha sido la más llamativa. Y ha funcionado.

Los beneficios de la medida tienen traducción en forma de cifras: según datos oficiales proporcionados por el ayuntamiento de la capital parisina, los niveles de contaminación en el centro de la ciudad se redujeron entre un 40% y un 20% el pasado domingo. La medida ha satisfecho tanto a las autoridades locales que Anne Hidalgo, la alcaldesa, ya ha planteado la posibilidad de que se repita una vez al mes (y que sea más amplia: sólo afectaba al 30% del casco urbano de París).

Los vecinos, en general, están a favor

En Madrid y en otras ciudades de España es una constante: son las asociaciones vecinales las que tienden a pelar más por liberar sus barrios de coches. El espacio público se oxigena y hay mucha menos congestión, lo que conlleva una lógica eliminación del ruido y de los altos niveles de contaminación de las zonas más saturadas de tráfico. En Madrid, los vecinos del centro han adoptado las APR con gran entusiasmo, exigiendo medidas similares en otros puntos de la ciudad.

Los comerciantes tienen opiniones dispares

Una pieza de vídeo recogida por El País con motivo de la implantación de las primeras zonas APR de Madrid muestra lo evidente: en el procesos siempre hay ganadores y perdedores. Si los vecinos están en el lado positivo de la balanza, gracias a la recuperación de espacios para pasear y disfrutar de su barrio, los comerciantes tienen motivos para estar preocupados. Menos coches significa menos personas acudiendo a sus distritos, especialmente si se trata de uno céntrico, y por tanto menos ventas. Además, todo ello dificulta las tareas de reparto de suministros a muchas tiendas.

La tónica se reproduce en casi todas las ciudades: las opiniones son diversas. ¿Por qué? Porque hay quien también gana. Muchos turistas o residentes de otros barrios contemplan la salida de los coches como una oportunidad para disfrutar más de los barrios donde las restricciones ya existen. La peatonalización permite dar mayor visibilidad a los comercios y facilitar que los viandantes accedan a ellos. Las áreas son más atractivas, lo que estimula la compra en los comercios locales.

Pierden los residentes del extrarradio

Especialmente si a cambio no tienen una oferta de transporte público adaptada a su demanda. Tanto en Madrid como en otras ciudades europeas, hay muchos residentes viviendo en la periferia, donde el precio de la vivienda es mucho más barato. Sin embargo, trabajan en el centro. Al cerrar gran parte de las áreas céntricas al acceso de vehículos, tienen un problema: su desplazamiento hasta el lugar de trabajo se complica y se alarga. Sólo reforzando y ampliando tanto el acceso al transporte público como potenciando otros métodos de transporte alternativos no se verán perjudicados.

Además, no tiene por qué salir bien

La experiencia de Bruselas muestra que nunca es oro todo lo que reluce. Cambiar el funcionamiento y la estructura de una ciudad de arriba a abajo (pasar de construirla en torno al coche a hacerlo en torno a sus vecinos y a otros modelos de transporte) sólo es posible si se aplica a gran escala. En Bruselas la peatonalización parcial de parte del centro de la ciudad implicará más tráfico, no menos, porque, como se apunta en CityLab, las medidas han de ser integrales y no deben dedicarse sólo a desplazar el tráfico de la urbe de un lugar (el centro) a otro (todo lo que le rodea).

Ganan los transportes del futuro

Como hemos visto, la implantación de medidas que restringen el volumen de coches en las ciudades tienen consecuencias negativas para mucha gente. Si, como parece claro, todas las grandes urbes se encaminan hacia ello, tendrán que ofrecer alternativas de transporte a quienes salen perdiendo en el proceso. Ahí es donde hacen acto de presencia los métodos de transporte del futuro: aquellos que permiten facilitar la movilidad al margen del coche privado, altamente contaminante.

¿De qué estamos hablando? Dos opciones se dibujan en el horizonte. Por un lado, el coche autónomo: es eléctrico, poco contaminante, es seguro e implantado junto a iniciativas de carsharing permiten reducir de forma drástica el volumen de automóviles en las calles al mismo tiempo que ofreciendo una respuesta rápida y eficaz a los largos traslados del trabajo a casa. Por otro, la bicicleta eléctrica que permita largos desplazamientos de forma efectiva sin grandes derroches físicos.

Ambos tienen aún que afrontar diversos retos para llegar a ser una alternativa real, y dependen casi en exclusiva de un replanteamiento casi total de nuestro concepto de ciudad. Pero, a día de hoy, son algunos de los posibles ganadores de la guerra de las ciudades contra los coches. Junto a ellos, claro, el transporte público, aunque repensado y adaptado a la demanda del momento (como, por ejemplo, ilustra el proyecto de autobuses flexibles de Helsinki, que está en fase experimental).

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