La crisis que afronta desde hace meses el canal de Suez deja un buen ejemplo de hasta qué punto están interconectadas las redes del transporte marítimo en el siglo XXI. La espantada de buques portacontenedores que han abandonado el mar Rojo para esquivar los ataques hutíes y bordean ahora África en sus rutas hacia Europa está sintiéndose con fuerza en los muelles de España. Y para bien en términos de actividad, como reflejan los datos del puerto de Algeciras, que solo en mayo ha visto cómo su suministro de combustible (bunkering) se disparaba un 20%.
El motivo: los buques que antes surcaban el canal de Suez y recalaban en Grecia o Italia en sus rutas entre Asia y Europa ahora miran a los puertos de España.
Reorganizando rutas. Pocos sectores hay tan interconectados a escala internacional como el de la logística y el tráfico marítimo. No es la primera vez que lo comprobamos, pero la crisis del Canal de Suez deja un ejemplo claro y que afecta directamente a España. De lo que ocurre en las aguas del mar Rojo ya os hablamos a finales 2023: los ataques de los hutíes a los portacontenedores occidentales a su paso por el mar Rojo llevó hace meses a gigantes del sector, como Maersk o Hapag-Lloyd, a buscar alternativas para los navíos que viajan entre Asia y Europa.
Su alternativa fue la ruta del cabo de Buena Esperanza, circunnavegar África y entrar en Europa a través de puertos de España o el norte de Marruecos. Así, los buques que hasta entonces cruzaban el canal Suez y recalaban en puertos griegos, malteses o italianos pasaron a adoptar un nuevo itinerario que, si bien añade una docena de días a la ruta y requiere más combustible, es mucho más seguro.
Decisión de calado. El cambio es importante por varios motivos. Primero, porque se calcula que por el mar Rojo transitaba entre el 12 o 15% del comercio mundial. Segundo, porque salvo algunas navieras no amenazadas por las milicias yemeníes —por ejemplo de origen Chino— el resto optaron en su día por esquivar el mar Rojo y dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza. El País precisa que la ruta original por el Canal de Suez mantiene menos del 40% de sus buques.
Hay estimaciones que hablan de que en cuestión de apenas medio año el golfo de Aldén ha sufrido un desplome del 90% en el tránsito de portacontenedores.
El papel de España. La crisis del mar Rojo se ha sentido en los puertos de España, con subida de fletes y congestiones de contenedores, pero también ha situado los muelles de Algeciras, Valencia o Barcelona como puntos de entrada de mercancías en Europa. Puertos reconoce el efecto de la crisis en su último balance mensual, en el que relaciona el aumento de tráfico registrado entre enero y abril con "causas coyunturales" como "los tráficos desviados por la crisis del mar Rojo". En Las Palmas incluso han logrado su mejor arranque de año de la década.
El nuevo escenario plantea también desafíos logísticos. A finales de abril la Asociación de Transportistes Empresaris de Contenidors emitió un comunicado en el que explicaba que el aumento de tráfico en el puerto de Barcelona ocasionado por la crisis del Canal de Suez estaba afectando de forma directa al gremio.
"El efecto acumulativo provocado por la crisis del mar Rojo, que genera picos de trabajo muy altos durante las semanas que llegan los buques portacontenedores a la dársena catalana, ha magnificado la problemática, lo que se traduce en esperas prolongadas de hasta tres horas en la entrada de las terminales", deslizaba.
"Boom" del bunkering en Algeciras. El de Algeciras es un caso igual de interesante. Su actividad ha crecido a lo largo del primer cuatrimestre del año, entre un 3 y 4%, pero sobre todo destaca el aumento en su prestación de servicios coincidiendo con la reorganización de escalas y rutas de Asia-Europa causada por la crisis del Canal de Suez. La Asociación de Empresas de Servicios de la Bahía de Algeciras habla de un alza del 7% en su facturación desde que empezó la crisis del mar Rojo. Si hay una prestación que destaque, sin embargo, es la del bunkering, que es cómo se conoce en el sector el suministro de combustible a los buques.
Europa Sur asegura que solo en mayo el puerto de Algeciras esa actividad se disparó un 20% en comparación con el mismo mes de 2023. "Crece no tanto por el número de operaciones como por la cantidad de suministro", señala el presidente del organismo, Gerardo Landaluce. Una posible explicación es que los buques apuran al máximo sus tanques de combustible en su nueva ruta.
Gibraltar y Canarias. "El Estrecho de Gibraltar se configura como un enclave potente y facilitador de la reasignación de las rutas. Así, es doblemente estratégico aunque también es cierto que otros puertos españoles están regulando y captando parte de la reorganización de los servicios en el Mediterráneo", anota Landaluce.
Otro punto de España en el que se ha dejado sentir con fuerza la demanda de avituallamiento de combustible es Las Palmas. A comienzos de año Canarias7 revelaba que las empresas de bunkering del puerto afrontaban un alza notable de su demanda: en concreto hablaban del triple de reservas de suministro.
El indicador de Singapur. Los puertos de Algeciras y Las Palmas no son los únicos en percibir el cambio. El aumento de demanda de carburante se ha dejado sentir también con fuerza en el gran puerto de bunkering del mundo, Singapur. En febrero Bloomberg apuntaba que la venta de combustible marino en el país había registrado un alza interanual del 12% y que en diciembre se habían alcanzado las 5,1 millones de toneladas, la marca mensual más elevada desde al menos 1995.
"La demanda en Singapur ha aumentado, ya que es casi la última escala antes de dirigirse al Océano Índico", explicaba Simon Neo, directivo de la consultora SDE International Pte. El aumento de demanda se explica por la mayor duración de las singladuras al tener que desviarse por el cabo de Buena Esperanza y porque algunos buques optan por aumentar la velocidad para acortar los tiempos.
Imágenes | Puerto de Algeciras
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