Las aerolíneas low cost encaran una travesía delicada, rica en matices y aristas: vuelan con los vientos de la demanda a favor, lo que les permite liderar las listas de alza de operaciones y superar incluso sus registros “pre COVID-19”; pero el aumento de costes somete su modelo de negocios a fuertes turbulencias que —ha advertido ya en varias ocasiones Ryanair— pueden poner fin a las tarifas más económicas, la principal apuesta de las compañías y clave de su éxito.
Nos gustan los billetes económicos. No es ningún secreto. Al planificar nuestros vuelos las tarifas son un factor crucial. Y en ese campo las low cost son casi imbatibles. Hasta qué punto esa ventaja les permite llevarse un buen bocado del pastel de la demanda lo acaba de demostrar Eurocontrol: sus datos de inicios de agosto, recogidos por elEconomista, muestran cómo las low cost han conseguido remontar su actividad tras el severo varapalo que la pandemia asestó al sector.
Durante la primera semana de agosto, período con un importante flujo de viajeros, la húngara WizzAir Group registró un 19,3% más de operaciones que durante el mismo período de 2019. La española Volotea firmó también un aumento del 15,6% y Ryanair creció otro 14,5%. Las alzas de actividad vienen precedidas además de porcentajes de ocupación más que respetables. En junio —último mes con datos— tanto WizzAir como Ryanair vendieron más del 90% de sus plazas.
Mientras, las compañías de bandera… Pues mientras las viejas compañías de bandera, con una política de precios mucho menos agresiva, se recuperan poco a poco de la resacada de la pandemia. Al menos esa es la fotografía que dejan los datos de Eurocontrol del arranque de agosto: Iberia y Air France anotaron alrededor de un 8% menos de operaciones que en 2019, Air Nostrum se quedó en un 4,5% por debajo, TAP Group un 18,1% y British Airways en más de un 26%.
El escenario está marcado por otros muchos factores, como la guerra de Rusia o los propios problemas internos en el sector, y también presenta sus propias excepciones —EasyJet bajó mientras Longanair o Windroe crecieron—; pero muestran el tirón de las low cost. De hecho, ya durante la primera mitad del año resultaron clave en la reactivación del tráfico nacional.
No todo son buenas noticias. Por supuesto, no todo son vino y rosas. Aumentan las operaciones, pero las compañías ven también cómo se encarecen sus costes y se complica su política de tarifas. Acaba de advertirlo una de las voces con más eco en el sector, Michael O´Leary, CEO de Ryanair.
Durante una entrevista con la BBC, el directivo ha deslizado que “no volveremos a ver en varios años” sus tarifas de entre uno y 10 euros, uno de los grandes reclamos de la compañía. Es más, su vaticinio pasa de hecho por que los precios promedio suban unos 10 euros a lo largo de los próximos cinco años: de los alrededor de 40 euros que marca el dato actual pasarían a 50 en 2027.
Un colectivo marcado por el contexto. “Los precios del petróleo son mucho más altos desde la invasión rusa de Ucrania”, zanjó O´Leary. No es la primera vez que lanza un mensaje en esa línea.
Hace un mes Ryanair ya dejó ver durante una charla con Financial Times que volar se ha vuelto “demasiado barato” y recordaba el alza de precios del carburante —del que la low cost logró salvarse en parte gracias a una política de compra que se adelantó a la guerra—, los costos de personal y cargos por control de tráfico aéreo y el impacto medioambiental del tráfico. Las emisiones de los aviones ya han abierto de hecho el debate sobre el veto a vuelos cortos o nuevas tasas.
Más allá de Ryanair. O´Leary, un maestro del marketing, quizás sea el que más titulares genera, pero desde luego Ryanair no es la única low cost que sigue con atención el alza de costes. Pese al aumento de demanda, a finales de julio Wizz Air informaba de una pérdida de 453 millones de euros. “Seguimos siendo muy conscientes del desafiante contexto macroeconómico y operativo”, reconocía su CEO, József Váradi, antes de señalar el precio del combustible, la pandemia o la guerra.
La gran pregunta: ¿Y el futuro del low cost? Al trazar su vaticinio, O´Leary vaticinaba que "la gente seguirá volando con frecuencia, pero creo que se volverá mucho más sensible a los precios". Aunque, como señala el responsable de Ryanair, los clientes pueden ver cómo suben las tarifas y desaparecen las ofertas más agresivas, los expertos consultados por Business Insider apuntan que las aerolíneas disponen de flexibilidad suficiente para reestructurar su oferta y adaptarse.
"Pueden reducir la frecuencia de vuelos para garantizar que los aviones se llenen o hacer ajustes: acabarán abandonando aquellas rutas con menor volumen porque les hacen perder rentabilidad. Si en invierno la demanda cae, tendrán que ajustar flotas y rutas", señala el profesor Pedro Aznar.
Imagen de portada | Miguel Ángel Sanz (Unsplash)
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