Volar en tiempos de COVID va a suponer un desafío: esto es lo que sabemos sobre la eficacia de los filtros de aire

El nuevo estilo de vida que impone la pandemia COVID-19 (el tropo "la nueva normalidad", ya ampliamente usado por políticos y medios de comunicación) está determinada, sobre todo, por el distanciamiento social.

Por encima del uso de mascarillas o de la higiene, lo más importante a la hora de que volvamos a la calle es que entre nosotros haya un par de metros de distancia, lo que reduce ostensiblemente la probabilidad de contagio. ¿Cómo podremos entonces volar como lo hacíamos antes habida cuenta de las angosturas de un avión? ¿Cómo evitar que todo un pasaje quede contagiado si respira el mismo aire?

El flujo de aire

Según Flightracker 24, que ofrece información sobre el tráfico aéreo mundial, durante la última semana de marzo ya despegaron un 55% menos de vuelos que el año pasado. El porcentaje no ha dejado de subir. Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo señala que el 40% de los pasajeros declara que puede esperar al menos seis meses después de que se haya contenido el brote para viajar nuevamente.

Poco a poco, sin embargo, vamos a ir regresando a la normalidad. Una "nueva normalidad" que podría suponer un repunte de contagios si dejamos demasiados cabos sueltos.

En espacios cerrados llevar mascarillas o mantener la distancia de seguridad reduce la probabilidad de transmitir el virus, si uno fuera asintomático, o de contagiarse de otras personas. Eso obliga a reducir el aforo de los cines o separar más las mesas de los restaurantes, pero ¿cómo hacer algo así en un avión donde todo el espacio resulta tan vital y un vuelo menos lleno puede suponer un vuelo poco rentable?

Una de las claves está en la ventilación.

El virus viaja en pequeñas partículas, de diversos tamaños, que expelen las personas contagiadas a través del habla, la respiración, la tos y los estornudos. Sabiendo esto, es importante conocer el comportamiento de los aerosoles cuando abandonan el tracto respiratorio de una persona que estornuda en un lugar cerrado, teniendo en cuenta la ventilación del espacio, tal y como han tratado de analizar estudios como este realizado por investigadores finlandeses.

Para contagiarnos, se necesita determinada carga viral. Esa carga aumenta en espacios cerrados donde hay mucha gente. Si permanecemos poco tiempo en un espacio cerrado, la probabilidad de contagio es baja, pero si estamos mucho tiempo, entonces también es importante ventilar la estancia. Es algo parecido al humo del tabaco: basta con abrir una ventana para que el humo se disperse rápidamente.

A bordo de un avión no podemos abrir las ventanillas, así que el sustituto es el sistema de aire acondicionado. de modo que, para reducir los riesgos de contagio, hay que tener en cuenta el flujo que genera el sistema así como la recirculación que esté programada, aunque se renueve aire parcialmente de forma continua.

Investigadores de la Universidad de Purdue mostraron recientemente una visualización de cómo pequeñas gotas invisibles de una sola tos de un pasajero pueden fluir a través de la cabina de un avión de pasajeros Boeing 767. La podéis ver a continuación:

Lo que se descubrió es que, en el ámbito de un Boeing 767, los pasajeros que se sientan con alguien contagiado del SARS (síndrome respiratorio agudo severo) en una sección de siete filas tienen una probabilidad de 1 de cada 3 de contagiarse en el curso de un vuelo de cinco horas. El riesgo era de 1 de cada 5 en un vuelo más corto, en un 737. No obstante, se podía reducir el riesgo un 50 % o más si se cambiaba el sistema de ventilación: por ejemplo, al tener un flujo de aire hacia la cabina desde cerca del piso en lugar de desde arriba.

Cabe señalar que el estudio se realizó con el SARS 2003, y no con el SARS-CoV-2, y que parece que este no permanecería tanto tiempo en el aire como sucede como aquel. Además, aún se están realizando estudios sobre la capcidad de contagio por el aire: por ejemplo, en uno muy reciente publicado en PNAS el 13 de mayo, se sugiere que miles de gotas de la boca de las personas que hablan en voz alta pueden permanecer en el aire entre ocho y 14 minutos antes de desaparecer, lo que aumentaría la probabilidad de que el virus se transmitiera por el aire.

Sea como fuere, estos datos nos ponen en la pista del desafío técnico al que se enfrentan los ingenieros y las aerolíneas en su conjunto para adaptar sus aviones a la situación. Sentarse a dos filas de una persona infectada en un vuelo se define como un factor de riesgo primario según las pautas de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además, los pasajeros no solo van a estar sentados relativamente juntos, sino que se van a mover continuamente: unos irán al baño, otros a estirar las piernas, otros a buscar algo en su maleta de mano... en vuelos que duran entre tres y cinco horas, investigadores de la Universidad de Emory han estimado que 38% dejó sus asientos una vez y el 24% más de una vez.

¿Aire más limpio que el de un espacio cerrado?

Los aviones modernos están equipados con filtros especiales, llamados HEPA, cuya eficiencia es similar a la que se usa en los quirófanos de los hospitales. Así, el aire dentro de la cabina es una mezcla uniforme de aire recirculado y fresco del exterior, que se recicla cada tres minutos (los pasajeros y la tripulación respiran aire nuevo unas 20 veces cada hora).

Según afirman los fabricantes, los filtros HEPA-High Efficiency Particulate Arrestors instalados en los aviones Airbus A-320, por ejemplo, atrapan partículas del tamaño de una bacteria o un virus con una eficacia del 99,99 %. Y, según la recomendación de EASA (Agencia de Seguridad Europea), se recomienda su uso:

Siempre que realicen transporte aéreo comercial de pasajeros durante el brote de COVID-19, se recomienda a los operadores de aeronaves que empleen la recirculación del aire de cabina, que instalen y utilicen filtros HEPA, de acuerdo con las especificaciones del fabricante, o que eviten por completo el uso de la recirculación del aire de cabina, siempre que se confirme que no contribuyen a ninguna función crítica para la seguridad (por ejemplo, la refrigeración de la aviónica, etc.).

Además, cada sección de 5-7 filas tiene su propio circuito de aire, lo que evita la contaminación cruzada entre sectores, como podéis ver en la siguiente imagen explicativa de Malaysia Airlines:

Sin embargo, esto no supone un riesgo cero, como ha sugerido el profesor de ingeniería de la Universidad de Purdue Qingyan Chen, quien dirigió el proyecto financiado por la autoridad aérea de Estados Unidos (la Federal Aviation Administration o FAA) a propósito de cómo se transmiten las enfermedades en los aviones.

Si bien el riesgo general de contraer una enfermedad infecciosa en un avión, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), es menor que en otros espacios confinados, los filtros HEPA tardan un rato en filtrar todo el aire, y una persona podría estar tosiendo o hablando mucho cerca de nosotros, frente a lo cual la eficacia de dicho filtro es cuestionable.

Eso no significa que debemos dejarnos llevar por el miedo o la paranoia: los aviones son espacios bastante seguros, dadas las circunstancias, y también hay un estudio recientemente publicado en The Lancet que señala no haber hallado contagio en dos vuelos a pesar de que en ellos viajaban sendos pacientes infectados, uno de Munich a Shanghai (paciente 0, el 22 de enero de 2020) y otro de Munich a Tenerife (paciente 12, el 28 de enero de 2020). Para el SARS-CoV se documentaron muchos más casos de contagio en aviones, pero no parece que ocurra con el SARS-CoV2, para el cual no se han documentado casos de contagio en vuelo, de modo que quizá su capacidad de contagio en estas circunstancias es menor.

Con todo, los aviones no están específicamente diseñados para evitar la transmisión de enfermedades infecciosas, sino para mantener el aire limpio: a pesar de la eficacia de sus filtros, estos se muestran menos solventes a la hora de filtrar virus.

Por eso, Chen propone medidas más estrictas: un nuevo tipo de sistema de ventilación que conforme una envoltura de aire filtrado alrededor de cada pasajero, sin mezclarlo con el aire exhalado por los pasajeros vecinos.

Es decir, que cada asiento disponga de su propio filtro HEPA situado en el espacio para los pies donde ya se instalas los dispositivos de entretenimiento actuales. El aire que saldría sería más frío que el de la cabina, el cuerpo de cada pasajero lo calentaría un poco, y eso haría que se elevara hasta el nivel de la boca. El aire exhalado finalmente, todavía más cálido (y quizá contaminado de virus), se elevaría hasta el techo, donde sería capturado por los respiraderos.

Chen asume que estos nuevos métodos difícilmente se generalizarán si las autoridades no lo exigen, pues cambiar los diseños por parte de los fabricantes resultará particularmente gravoso. Así que, como medida fácil de implantar, y también muy eficaz, Chen sugiere el uso generalizado de mascarillas durante el vuelo. Por el momento, algunas aerolíneas como JetBlue en Estados Unidos han exigido a todos sus pasajeros llevar mascarilla, y American Airlines ha dicho que empezará a repartirlas en algunos vuelos. Paralelamente, científicos de la Universidad de Columbia están probando luces ultravioleta (UCV) que prometen destruir los virus sin herir a las personas.

Estos expertos opinan que el uso de UCV sería especialmente efectivos en cabinas de avión. Con todo, algunas de las dificultades que esta solución podría llevar aparejadas serán cómo conseguir las suficientes bombillas para todos los aviones, aunque Boeing ya cuenta con un prototipo de lavabo con luces UVC.

Mientras muchas de estas medidas se implantan, nos espera un escenario radicalmente distinto: tanto por la forma en la que embarcaremos, nos comportaremos y nos protegremos, como en lo tocante al precio de los vuelos, que será más alto, a la disponibilidad de asientos y la eventual necesidad de prohibir los equipajes de mano.