De Berlín a Madrid, conducimos 2.500 km en coche eléctrico. Y todo ha salido como esperaba

"Estamos organizando algunas visitas a nuestra Gigafactoría de Berlín y enseñaros una nueva versión del Tesla Model Y, más eficiente y con mayor autonomía. Pero, además, queremos proponeros otra cosilla: si os atrevéis, hemos pensado que volváis en coche".

Silencio.

"¿Desde Berlín?"

"Sí, desde Berlín"

Todo empezó con una llamada y una propuesta. La respuesta no tardó en llegar. Sí, queremos ir a Berlín, conocer desde dentro la fábrica que Tesla tiene en la ciudad alemana y poner a prueba la última versión del Tesla Model Y, el conocido como Tesla Model Y Long Range RWD.

Pero, sobre todo, queríamos volvernos en coche. Experimentar de primera mano cómo es recorrerse media Europa a bordo de un coche eléctrico. Contar qué hemos aprendido, qué retos nos ha supuesto y, de haberlos, con qué inconvenientes nos hemos topado.

Esta ha sido nuestra experiencia.

De Berlín a Madrid: el plan de viaje

Cuando el tema se puso sobre la mesa un requisito era inamovible: nada de hacer locuras. Sí, conduciríamos muchas horas pero iríamos dos personas, plantearíamos una ruta racional, algo que podría hacer cualquier persona que tratara de respetar las horas de descanso.

No era una carrera contra el reloj, se trataba de simular el tipo de viaje que realizara quien, por uno u otro motivo, se ve obligado a sumar 2.500 kilómetros y no quiere hacer turismo. Una persona que solo trata de llegar en las mejores condiciones posibles a su destino.

Dicho y hecho, el lunes 8 de abril nos subimos al avión. En el aeropuerto madrileño ya me esperaba mi compañero Mario Arroyo, que también está contando su experiencia en las redes sociales de Xataka como TikTok, Instagram o Youtube.

El viaje, realmente, comenzaría el martes. Primero, visita a al Gigafactoría de Tesla, luego cogeríamos el Tesla Model Y y pondríamos rumbo a Madrid. Por el camino teníamos planteadas paradas en Dortmund, París y Bayona para hacer noche, antes de llegar de nuevo a la capital el viernes 12 de abril.

Cumpliendo con este plan, calculábamos que tendríamos que recorrer entre 500 y 700 kilómetros cada día. Un volumen elevado pero llevadero para dos conductores y sus paradas intermedias de recarga y/o descanso. Sobre todo, haciendo noche por el camino.

El único inconveniente a este planteamiento nos llegó de inicio. Las matrículas de los nuevos Tesla Model Y no habían llegado a tiempo y las que teníamos eran temporales, por lo que no podíamos salir del país con ese coche. La solución que acordamos fue sencilla, cambiaríamos por el camino a un Tesla Model 3 Highland en su versión de Gran Autonomía.

Como te hemos contado más arriba, esto ha tenido impacto sobre nuestra prueba del Tesla Model Y Long Range RWD, con el que pudimos hacer 500 kilómetros exactos entre Dortmund y Düsseldorf, donde acordamos el cambio. Y tampoco tiene una incidencia real en nuestra experiencia de recorrer Europa con un coche eléctrico pero, de todas maneras, creíamos conveniente avisar de ello.

Completa normalidad

Habíamos pensado en hacer algún tipo de diario de viaje para este artículo pero lo cierto es que lo hemos desechado y hemos optado por un formato clásico. El motivo es realmente simple: hemos viajado en completa normalidad.

A nuestra llegada una pregunta se nos ha repetido reiteradamente: "¿cuánto habéis tardado? Se os habrá hecho largo teniendo que parar a recargar tantas veces". Y lo cierto es que no. He viajado exactamente igual que si lo hubiera hecho a bordo de cualquier otro coche diésel o gasolina.

Hay algunos detalles que comentaré más adelante pero, en lo que se refiere a pausas y tiempos de espera, hemos tardado exactamente lo mismo que si hubiéramos tenido entre las manos un vehículo de combustión.

Salvo excepciones contadas, como el cambio de coche en Dusseldorf que nos obligó a hacer una primera parada apenas recorridos 80 kilómetros, el resto de "tiradas" de uno u otro conductor se han extendido entre 200 y 300 kilómetros. Para decidir dónde parábamos, hemos utilizado los supercargadores de Tesla pero no hemos cargado ninguna noche en destino, siempre hemos partido con el remanente eléctrico que quedaba en la batería del día anterior.

Las recargas, el punto "conflictivo"

Para tener una idea clara, el primer día partíamos de Berlín con un 100% de la batería camino de Dortmund. Si hubiéramos seguido al pie de la letra las indicaciones de Tesla, habríamos llegado a nuestro hotel de destino con una cantidad ínfima de energía, algo por lo que no estábamos dispuestos a pasar.

Desde el primer momento decidimos que queríamos viajar con comodidad. Ya he vivido lo que es quitar el aire acondicionado y circular a baja velocidad por autopista para alargar la autonomía de un coche eléctrico y no estábamos dispuesto a pasar por eso. Si teníamos que parar alguna vez más, lo haríamos.

Con esto siempre en mente, nos ponemos al volante. Llegamos a Hannover y sin necesidad de entrar a la ciudad, paramos en un centro comercial a las afueras. Un espacio de esos que inundan Europa y donde la única referencia al país local es el idioma o un puesto de comida (y no siempre).

Por el camino hemos disfrutado de las autobahn y nos hemos movido a velocidades de crucero de entre 140-150 km/h, siempre a la velocidad del tráfico. Llegamos con algo menos del 20% de la batería y nos enchufamos a uno de los supercargadores de la compañía. Breve parada en el baño y paseo por el supermercado para coger algo con lo que matar el gusanillo.

Cuando todavía estamos paseando entre estantes, Mario me enseña el móvil sorprendido: "ya podemos seguir". No se esperaba una recarga tan rápida, en poco más de cuarto de hora el coche nos avisaba de que podíamos llegar ya a nuestro destino. Sin prisa, cogemos algo para matar el hambre, pagamos, llegamos al coche y nos vamos.

Podría contar esto mismo día a día pero el artículo sería aburridísimo porque, os aseguro, esta ha sido la tónica general de todo el viaje. Siempre que hemos parado se ha cumplido la misma premisa: parada para estirar las piernas y comprar algo de comer (o comerlo allí mismo), ir al baño y, cuando hemos querido darnos cuenta, el coche ya estaba cargado antes de que nosotros mismos estuviéramos listos para reemprender la marcha.

Conscientes de que nosotros mismos siempre hemos necesitado un respiro mayor que el que necesitaba el coche, hemos apostado por dejarlo cargando y rellenar la batería durante 10, 15 o 20 minutos más de lo que nos pedía para continuar el viaje. El resultado es que, en la mayor parte de las ocasiones, hemos reiniciado el viaje con la batería muy cargada. Nuestras pilas solían necesitar más descanso que las del coche.

De hecho, repasando los apuntes, sólo en dos ocasiones no llenamos la batería por encima del 90%. En una parada intermedia en Valenciennes antes de llegar a París continuamos la marcha con un 61% y llegamos a la capital francesa con un 25% de carga en la batería.

Al día siguiente, tocaba parar a cargar electricidad antes de salir de París. Traumatizados por el tremendo atasco que nos encontramos la noche anterior al entrar en la ciudad, decidimos cargar lo suficiente para salir cuanto antes pero, como decíamos, no penar por el camino. En un cuarto de hora habíamos vuelto a llenar el depósito hasta el 70%.

Siguiente parada, Tours 226 kilómetros después, donde llegamos con un 17% de batería disponible. Allí rellenamos hasta el 100% en lo que tardamos en tomar un almuerzo tranquilamente en el hotel donde estaban los supercargadores y hablábamos brevemente con nuestros compañeros de España.

Muy rápido pero...

Sí, si nos limitamos a lo que hemos tardado en cargar el coche podremos descubrir que apenas nos ha llevado tiempo y que, generalmente, hemos sido nosotros los que hemos "retrasado" al coche y éste no ha sido nunca ninguna rémora en el viaje.

Pero también hemos encontrado algunos problemas que son inherentes a las recargas.

A lo largo de todo el recorrido nos ha sorprendido la enorme cantidad de cargadores (y cargadores muy rápidos) que hay por el camino. En nuestro caso hemos priorizado los de Tesla por facilidad de uso pero en la mayor parte de centros comerciales había más de una compañía que ofrecía cargas rápidas y otras a menor potencia (y coste).

Esto, eso sí, también nos ha obligado a hacer algunas concesiones. La densidad de supercargadores en Alemania, Bélgica y Francia es tan grande que no hemos tenido que desviarnos kilómetros de nuestra ruta para recargar nuestro coche pero sí nos ha obligado a detenernos en cinco centros o zonas comerciales a las afueras de cada ciudad o en el las dependencias de tres hoteles donde era imposible llegar andando a otro lugar.

Si la intención es tardar lo menos posible, esto no es mucho problema. Los hoteles permiten hacer uso de los servicios a los clientes de los cargadores pero tomarse un café o aprovechar la parada para comer suele obligarnos a dejarnos más dinero. Por el contrario, si paramos en un centro comercial damos por hecho que la oferta gastronómica se basará, muy probablemente, en cadenas de comida rápida.

En estos casos suele perder el coche eléctrico. Como decimos, no es algo dramático pues podemos cargar el coche a la entrada de una ciudad, esperar poco más de 15 minutos si luego vamos a seguir con nuestro camino y desplazarnos hasta el centro de la urbe si queremos hacer algo de turismo. En el caso de las paradas en carretera, estamos más limitados y en muchos casos "vendidos" a lo que el establecimiento de turno nos quiera cobrar.

Y, sí, con un coche gasolina o diésel puede pasar algo parecido si queremos parar a mitad de camino. Pero hay más estaciones de servicio donde repostar, lo que implica una mayor flexibilidad. Si tu coche hace más de 300 kilómetros, en Europa seguramente no tengas muchos problemas para diseñar una ruta pero, por poco que sea, sigue siendo necesario tener todo esto en mente, necesitar un mínimo de planificación y renunciar a cierta flexibilidad.

Todo esto debería solucionarse de forma muy sencilla. Quienes quieren hacer turismo por el camino siempre tienen la opción de dejar el coche en un cargador más lento, que además le saldrá más barato, cuya red es más densa en el centro de las ciudades. En largos viajes por autopista, la solución es sencilla y a ello quiere obligar la Unión Europea: aumentar el número de cargadores.

¿Y si me encuentro lleno el punto de carga?

En nuestra experiencia, solo nos hemos encontrado con dos paradas en las que el número de enchufes y su ocupación nos preocupó en algún momento.

Como decíamos, la densidad de cargadores por Europa es mucho más alta que en España y allí donde hemos parado los coches de Tesla solían repartirse entre varios puntos de carga.

El primer contratiempo nos llegó en Burdeos. Allí paramos a recargar el Tesla Model 3 en un centro comercial. Había doce puestos disponibles y utilizamos uno de ellos. Según el planificador de Tesla, alcanzado el 65% de la carga podíamos continuar. En aquel caso, acudimos al baño y al centro comercial para comer un bocadillo junto al coche.

La sorpresa nos asaltó cuando llegamos al coche y éste había dejado de cargar. Un mensaje nos explicaba que dada la alta afluencia (solo había dos enchufes libres), deberíamos mover el coche y continuar con el viaje para evitar que el punto de recarga colapsara. En este caso, dado que íbamos a comer algo rápido junto al coche, tomamos la decisión de cancelar la ruta, desenchufar el cable y restaurarlo de nuevo en la toma de carga.

Con energía suficiente para continuar, la idea era esperar junto al coche y, de ocuparse todos los puntos de recarga, sacar de allí el coche y dejar le hueco libre a otro conductor. Como esto nunca sucedió, en el tiempo que comimos nuestros bocadillos terminó por cargarse la batería del coche y siempre hubo algún enchufe libre.

El segundo momento más o menos problemático llegó en España. Nuestra última parada fue un hotel en las afueras de Burgos. Cuando llegamos apenas había dos cargadores libres. Al volver de tomar un café (y el coche ya nos había avisado de que tenía carga suficiente) desenchufamos el cable porque nos temíamos que sucediera lo que, efectivamente, comprobamos unos pocos instantes después: todos los cargadores estaban llenos.

Como ya contamos en este artículo haciendo referencia a las colas en cargadores de Tesla que vimos durante la Semana Santa, España tiene un problema de densidad de cargadores y pero, sobre todo, de fiabilidad de los mismos.

Si echamos un vistazo a Electromaps, Burdeos, con 250.000 habitantes nos arroja hasta 22 estaciones con enchufes que ofrecen potencias de 200 kW o superiores. Vitoria, con los mismos habitantes, no tiene ninguno disponible. El único está antes de llegar a la ciudad y según la aplicación no funciona.

Si ampliamos el filtro a enchufes de 100 kW o más, Vitoria ofrece 24 estaciones donde repostar, según Electromaps. Burdeos tiene 47 puntos con las mismas características. Valladolid, con unos 300.000 habitantes arroja en Electromaps 16 lugares donde cargar el coche con esta potencia.

Segovia, que es mucho más pequeña y solo cuenta con 50.000 habitantes pero que recibe todos los años más de 270.000 turistas solo tiene dos estaciones donde cargar un coche eléctrico a 100 kW o potencias superiores. Y una de esas estaciones no tiene buenas reseñas, por lo que las incidencias han sido reiteradas.

Si hay menos cargadores, el mantenimiento de los mismos es todavía más importantes y esto sigue siendo una asignatura pendiente. Según Anfac, en su último recuento de los 29.301 puntos de carga disponibles, 7.000 enchufes de ellos no dan servicio por uno u otro motivo.

No es de extrañar, por tanto, que los dueños de un Tesla o en aquellos puntos donde los supercargadores están abiertos a todo tipo de coches eléctricos, sus dueños apuesten por ellos como primera opción y se corra el riesgo de que se produzca un cuello de botella.

Las conclusiones

¿Qué saco en claro del viaje? La conclusión más importante es que hemos podido recorrernos media Europa con la misma prisa y haciendo más o menos lo mismo que haríamos con un coche de combustión.

Si es cierto que, quizás, habría elegido otros lugares donde detenerme a estirar las piernas o descansar pero tampoco creo que esto sea algo determinante. Si quisiera hacer turismo, en el centro de las ciudades podría haber recargado el coche sin prisa y, probablemente, más barato de lo que lo he hecho.

Tampoco me ha supuesto ninguna rémora cargar el coche. En ningún caso el coche ha tardado más tiempo en cargar que nosotros en ir al baño, comer y estirar las piernas. Incluso hemos descubierto algún lugar que probablemente habríamos pasado por alto de ir con un coche de combustión.

Y en cuanto a la experiencia de conducción, tantas horas moviéndonos sin experimentar el ruido del motor o sus vibraciones ha sido una ventaja. Especialmente al llegar a una ciudad por la tarde o a la noche, cuando ya cansado de todo el día podíamos movernos tranquilamente en modo one-pedal, sin tocar el pedal del freno para nada.

Sí es cierto que la experiencia quizás cambiara un poco si tenemos que movernos por España. En Alemania, Francia y Bélgica la red de Tesla era muy densa y el número de cargadores de otras compañías, que ofrecen un extra de seguridad, también lo es.

Anfac da puntuaciones a los países en diferentes parámetros, entre los que se encuentra la infraestructura de carga. Dependiendo de sus objetivos y de cuánto hayan avanzado, otorga una puntuación de 0 a 100. En este caso, el país mejor situado es Países Bajos, con 71,1 puntos. Francia y Alemania, donde nunca sentimos escasear los cargadores, tienen puntuaciones de 19,2 y 15,8, respectivamente. España consigue un 6,7.

Si atendemos a la infraestructura de recarga respecto a la población motorizable, Francia consigue 30,5 puntos y Alemania se queda en 23,8 puntos. En ambos casos están lejísimos de España que registra 9,2 puntos.

Son solo datos que ejemplifican a las claras nuestra percepción. Fuera de nuestras fronteras es fácil conducir un coche eléctrico y, aunque necesita de un mínimo de planificación, esto no tiene por qué condicionarte. En España, aunque cada mes se puede viajar con mucha más tranquilidad, sigue siendo un poco más complicado.

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