BMW iX xDrive50, análisis: todo un aristócrata eléctrico para el que no estamos preparados

El BMW iX es la puerta de entrada a otra dimensión para la marca germana. El SUV tope de gama eléctrico de BMW es toda una declaración de intenciones, un cambio importante en su manera de entender el automóvil. Y no es malo, ni mucho menos. Es distinto. Una apuesta por la última tecnología con muchos pros y algún contra que, incluso, lo podemos achacar al contexto de su nacimiento.

Ficha técnica

BMW iX: es el cómo, no el dónde

El BMW iX es un SUV eléctrico que ya se ha convertido en el modelo tope de gama de los germanos. Justo por debajo del BMW iX M60, que ya se puede reservar y que ofrecerá un carácter más deportivo, el xDrive50 que hemos tenido la ocasión de probar es uno de los modelos más caros que puedes encontrar en el catálogo de los germanos. Con un precio de salida de 109.300 euros que, con los añadidos de equipamiento de nuestra unidad, alcanzaba los 135.000 euros.

Puede que aquí resida una parte del secreto de este BMW iX. Este SUV eléctrico puede representar las dos caras que la movilidad eléctrica tiene reservadas para BMW. Una es la vertiente clásica y tradicional de la marca, más deportiva y apuntando a las sensaciones. La segunda es la de este BMW iX, donde el refinamiento en la marcha alcanza unas cotas muy difíciles de superar. Quizás ha llegado el momento para que BMW ataque un nuevo mercado: el de los coches más exquisitos.

Porque aquí importa mucho más el cómo que el dónde. A dónde vamos es secundario cuando uno se pone a los mandos de este BMW iX. "Me da igual tardar tres horas más, mientras estemos aquí sentados". Estas fueron las palabras de uno de mis pasajeros de camino a Extremadura, donde todo cobró sentido. En marcha y en parado. En las próximas líneas entenderás el por qué.

Tecnologías de conducción: como en el salón de casa

Un interior espacioso, asientos a la altura (ventilados y calefactados) y una disposición del cuadro de instrumentos y del sistema de infoentretenimiento que recuerda a la pantalla panorámica de nuestro ordenador. Sólo el volante, hexagonal y un poco insufrible cuando hay que manotear en las maniobras pero sorprendentemente cómodo en carretera, nos recuerda que lo que tenemos entre las manos es un coche.

La pantalla se dispone en un único marco curvo sobre el salpicadero, ligeramente sobre elevado. Las pantallas son de 12,3 pulgadas en el caso de la dedicada para el cuadro de instrumentos y de 14,9 pulgadas para la que recoge todos los sistemas relacionados con el infoentretenimiento. Cualquiera de las dos se ve especialmente bien. La pequeña cuenta con una resolución de 1.920 x 720 píxeles. La central alcanza los 206 ppp con 2.880 x 1.080 píxeles.

Mientras que el cuadro de instrumentos es ligeramente configurable, en función de las informaciones que deseamos priorizar, la pantalla central recoge todas las funciones que nos podamos imaginar. Desde los menús de Android Auto y Apple CarPlay (compatibles por Bluetooth), con sus propias configuraciones, hasta el navegador de BMW, sus servicios multimedia, la información relativa del vehículo o la visualización de imágenes con la propia cámara del vehículo. Porque sí, con el BMW iX puedes echarte fotos en el interior del coche. Incluso por la noche.

Las opciones, como vemos, son profundísimas. Controlar la amplísima variedad de aplicaciones disponibles puede llevar su tiempo pero no es difícil encontrar lo que buscas. Eso sí, cuenta con algunos atajos para las opciones multimedia o para seleccionar los modos de conducción (Personal, Sport o Efficent) que hacen mucho más llevadero encontrar las funciones a las que antes solemos echar mano.

Cada modo de conducción, además, genera un ambiente. El Efficent descubre tonos azulados en las pantallas y las luces que recorren junto a las ventanillas (estas también cambian a verde cuando abrimos el coche o a rojo cuando lo cerramos). El Sport lo tiñe todo de un tono rojizo. Incluidos las pantallas de climatización, con todos los mandos en la pantalla y que, este sí, es un gran pero. A las opciones habituales hay que sumar la calefacción del volante, de los asientos o su ventilación. Una cantidad de opciones que no entran de un simple vistazo en toda la pantalla y que genera mucha incomodidad si se busca cambiar la temperatura o el flujo del aire en marcha.

Con multitud de opciones a nuestra mano, una disposición propia de un escritorio y unos asientos a la altura, ¿qué más necesitamos para estar como en casa? Podemos pedir masaje para los asientos, terminaciones en cristal para la ruleta de selección central (y para la memoria de los asientos) o un excelente sonido firmado por Bowers & Wilkins (solo esta última opción vale más de 6.000 euros).

Así, entre la impresionante insonorización del SUV y la carencia de un sonido del motor, en marcha apenas sentimos ligeramente el ruido de la rodadura de las gomas. Es una sensación de calidad altísima. Con el equipo de sonido apagado, apenas notamos que estamos en marcha. Con la música encendida es apenas perceptible que estás en movimiento. Sólo delata lo rápido que avanzas la velocidad a la que el resto del mundo se mueve a tu alrededor. De hecho, rebajar la velocidad a 70 km/h antes de entrar en una zona de poblado viniendo de una autovía es como ir absolutamente parado.

Todo el interior rezuma lujo, materiales agradables y un refinamiento exquisito. A ello acompaña un espacio trasero amplísimo, que multiplica sus opciones sin el túnel de transmisión central y que tiene a disposición de los pasajeros dos tomas UBS-C en la parte trasera de las butacas de conductor y copiloto. Con su propia climatización y sus asientos traseros calefactados y ventilados, el BMW iX está pensado para viajar de cuatro en cuatro. Las butacas traseras son tan acogedoras que comprometen el espacio en la zona central. No es dramático pero hacer muchos kilómetros en esa plaza sí puede resultar incómodo para el que ocupe esa quinta plaza.

Y todo lo anterior, todas nuestras preferencias se pueden gestionar desde diferentes perfiles. Nada más abrir la puerta, el móvil se conecta al sistema de infoentretenimiento y tenemos a mano la selección de todos los conductores de casa. Seleccionado el nuestro, el vehículo guarda nuestras preferencias del asiento, el volante o, incluso, las ayudas a la conducción que tenemos o no activadas. La integración con Android Auto y Apple CarPlay es inmediata, también con los comandos de voz.

En la aplicación, con el número de nuestro vehículo podemos controlar algunas funciones como el bloque y el desbloque de puertas, localizarlo si hemos olvidado dónde estaba aparcado, establecer rutas (en los que se proponen las cargas) o integrar algunos servicios de Amazon con Alexa. Con ella también puedes conocer la carga y la autonomía del vehículo.

Hacer las cosas fáciles

Ya hemos dado alguna pincelada de cómo se siente el coche en marcha. En movimiento el BMW iX es sorprendente. Por encima de todo brilla su confort y su capacidad para ponértelo todo lo más fácil posible.

En autopista abierta, con todas las ayudas disponibles activadas (control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, sensor de ángulo muerto) puedes devorar kilómetros casi sin inmutarte. Las ayudas a la conducción son sencillas y precisas. El volante emite pequeñas vibraciones si pisamos algunas de las líneas y, con el control de crucero adaptativo, lanza destellos amarillos si nos queremos cambiar de carril sin poner el intermitente. Su funcionamiento es suave y podemos estar tranquilos si otro conductor se cruza en nuestro camino, porque el SUV hará todo lo posible por mantener siempre la distancia, reduciendo la velocidad y frenando con consistencia en caso de ser necesario.

Si ponemos el modo Sport y nos salimos a una carretera secundaria, más de lo mismo. La suavidad con la que coge las curvas un coche de 2,5 toneladas de peso es sorprendente. Claro que hay inercias pero el BMW iX se muestra sorprendentemente seguro a cualquier velocidad. La gestión de la potencia es tan sencilla que aunque pisemos a fondo el acelerador saliendo de una curva no hay amagos de perder tracción en ningún momento.

Da la sensación de que BMW no quiere renunciar a ciertas sensaciones deportivas pero el iX no es un coche ni para ganar el 0 a 100 km/h, aunque lo hace en 4,6 segundos, ni quiere obligar al conductor a un mayor desempeño en las vías secundarias. Le basta con convencerle de que está viajando ligero y rápido sin esforzarse al máximo. Buen apunte aquí para el tacto del pedal del freno, nada esponjoso e impreciso como puede resultar en ocasiones el de los vehículos electrificados.

La comodidad y las sensaciones a bordo son tan buenas que tienes la sensación de que nunca le estás sacando todo el partido al coche. Y esto, en carretera abierta española, es un problema.

Un eléctrico para el que no estamos preparados

Viajar con el BMW iX a según qué sitios es la constatación de que, en España, no puedes disfrutar de un vehículo que vale más de 100.000 euros de base. Y no es un problema del coche, es un problema de la red de recarga, de su distribución y de su capacidad.

Oficialmente, el BMW iX xDrive50 homologa un consumo de 19,8 kWh/km y una autonomía de 630 km. Como puedes ver más arriba, durante nuestra prueba hicimos un consumo medio de 25,1 kWh/100 km. En él circulamos por autopista a constantes velocidades de crucero y circulamos por carretera secundaria unos 150 kilómetros del total, despreocupados generalmente del pedal del acelerador.

Pero pudimos despreocuparnos porque teníamos mucho tiempo disponible para viajar. En cuanto pisas el acelerador, la batería desciende a un ritmo endiablado. Es un peaje que asumes cuando tienes un coche de 523 CV entre las manos que pesa 2.585 kg. Con un vehículo de combustión, si te has gastado 135.000 euros en un coche, el consumo es secundario. Pero aquí es decisivo, porque los tiempos de recarga son largos.

Y no es por culpa del coche. Mi intención de camino a Extremadura, en un viaje de 260 kilómetros era hacer una parada corta en un cargador rápido de 150 kW de Iberdrola, en la localidad de Oropesa. Primer contratiempo. El cargador de 150 kW no funciona. No queda más remedio que resignarse, alargar la parada en un enchufe de 50 kW y asumir que habrá que cambiar los planes a la vuelta. Nuevos horarios para volver a Madrid.

El enchufe de 50 kW, sin embargo, tampoco carga a 50 kW. Y nos encontramos en mitad del camino, alargando un café innecesariamente porque la intención de cargar de 150 kW se queda, finalmente, en unos paupérrimos 38 kW de potencia. 26 minutos después, con un café y una tostada en el cuerpo, tenemos un total de 61 kilómetros más disponibles.

Por suerte, a la vuelta no tenemos prisa. Con la aplicación de Electromaps localizamos un nuevo cargador de 150 kW muy cerca de nuestra salida. Esta vez no queremos que un viaje que deberíamos hacer en unas dos horas y media se eternice. La estrategia es cargar el coche al máximo y salir con toda la batería completamente llena.

Esta vez el proveedor es Wenea. Mismo procedimiento, llegamos al punto de carga. Nos descargamos la aplicación, rellenamos todos los datos, enchufamos el coche... y sorpresa: los 150 kW vuelven a ser exclusivamente teóricos. Los 76,6 kW fueron los máximos que alcanzó el cargador durante todo el proceso de carga. En este caso, rellenar el 61% de nuestra batería (llegamos al 39% de capacidad al cargador) nos llevó un total de 1 hora y media que, a 0,49 euros/kWh, nos supuso un desembolso de 34,21 euros.

La vuelta a Madrid, tan placentera como la ida. Sensaciones al volante siempre buenas, con la entrada a la ciudad, activamos el modo B en el selector de las velocidades. Pasamos a controlar el coche exclusivamente con el pedal del acelerador, pues la frenada regenerativa al levantarlo es tan alta que a poco que dominemos el recorrido podemos, incluso, forzar la parada del coche con el mismo.

No sería hasta el día siguiente, cuando acudimos a la mayor electrolinera de España (en la Ciudad de la Imagen de Madrid) cuando tenemos el último gran desencuentro con la red de carga española.

Esta vez no habíamos tenido tiempo de darnos de alta en la plataforma de Endesa X, la proveedora de la electricidad en este caso. Sólo este paso ya supone un primer contratiempo. Después de haber realizado todos los pasos, el enchufe no carga. Intentamos en otro (por suerte estaban todos vacíos). Repetimos la operación y, de nuevo, sin respuesta. Llamamos y nos confirman que, después de darnos de alta, necesitamos esperar entre 15 y 30 minutos a que se active nuestro perfil.

Asumido esto, dejamos el coche cargando y nos marchamos. Tras unos pequeños titubeos, la potencia de carga alcanza los 80 kW. No pasará de ahí. Desde entonces, la potencia de carga decae de forma constante. Esta vez sólo hemos necesitado 40 minutos antes de ponernos a cargar el coche, otros 80 minutos de carga y 31 euros de gasto para volver a contar con la capacidad al máximo.

Es decir, con menos de 600 kilómetros realizados, tuvimos que hacer tres paradas buscando cargadores de 150 kW. En ninguno de ellos el coche pudo disponer de esta potencia, estuvimos más de 3 horas rellenando la batería de nuestro coche y, además, cualquiera de los tres cargadores está lo suficientemente alejado de cualquier núcleo urbano como para poder elegir dónde te vas a tomar el café mientras esperas. La sensación es que teníamos entre manos más coche del que la red de recarga española puede manejar en estos momentos, a no ser que tengas muy claro a dónde viajas.

Ya lo decíamos al principio de esta prueba. No es tanto al dónde te lleva este BMW iX y sí tanto el cómo. Lo que está en su mano lo hace de maravilla pero disfrutar de él y sacarle todo el rendimiento en una carretera abierta penaliza en un país donde, de momento, la red de recarga es escasa y, además, no puedes contar con su rendimiento teórico. No hay que pasar por alto que este SUV es capaz de pasar del 20 al 80% de su autonomía en 35 minutos, soportando cargas de 200 kW. Cifras que quedan muy lejos de lo que nos hemos encontrado en la carretera.

Conclusiones

Estamos, probablemente, ante el BMW más aburguesado que ha pasado por la marca. Tanto por su carácter SUV como por su filosofía de hacerle todo lo más sencillo posible al conductor. Es ágil para su peso y es muy rápido pero hasta aquí llegan sus dotes deportivas. A cambio, la suavidad y la comodidad de este eléctrico es muy difícil de igualar. Sin duda, entra de lleno en al aristocracia.

Viajar en él es como no haber salido de casa. Seleccionando nuestro perfil de conductor, todo está dispuesto tal y como esperamos. Justo lo que queremos al abrir la puerta de nuestro hogar, encontrarlo todo a nuestro gusto. Por ello da más rabia quedarnos con la sensación de que podríamos viajar con total comodidad si los puntos de recarga que hubiéramos encontrado en nuestro camino nos hubieran dado toda su entrega. Pero como no fue así, preferimos primar cargas completas (sabiendo que perdíamos tiempo) a jugar a la ruleta rusa de si el próximo cargador que encontráramos en nuestra ruta iba o no a funcionar.

Lo que no se entiende en absoluto es que los fabricantes se hayan empeñado en ir por la línea del minimalismo extremo y la ausencia total de botones físicos. En marcha, algo tan sencillo como subir la temperatura o poner la ventilación del asiento es todo un quebradero de cabeza y un riesgo a nuestra seguridad. Y, lo peor, es que no parece que esto vaya a cambiar en el corto plazo.

Si hablamos de tecnología, el BMW iX marca un antes y un después en la filosofía de marca de los germanos. Su, casi desmedida, cantidad de opciones de personalización y servicios, la inmediata conectividad entre móvil y vehículo, el buen funcionamiento de sus ayudas ADAS a la conducción o el exquisito refinamiento de su pisada lo convierten en una de las opciones más interesantes a tener en cuenta para quien conozca las limitaciones actuales de la red de recarga y pueda solventarlas. Y disponga de más de 100.000 euros.