BYD Dolphin: este coche eléctrico de menos de 25.000 euros (con ayudas) es la llave para hacer de BYD un superventas

BYD ya está aquí. Realmente, está aquí desde el pasado mes de marzo, cuando la marca presentó sus tres primeros coches eléctricos en España. Llegaron con el Atto 3, un SUV eléctrico que ya nos dejó un buen sabor de boca, con el Han, una enorme berlina que lo tiene difícil en el mercado del vehículo premium pero que da muestras de lo que son capaces de hacer como marca, y el Tang, un SUV de siete plazas.

Cuando el año empieza a bajar las persianas y se acerca 2024, BYD está haciendo un último esfuerzo para poner en la calle una oferta eléctrica que cubre buena parte del mercado y que ofrece alternativas a todo tipo de conductores (amantes del SUV y la berlina).

A finales de este mismo mes de noviembre tocaremos por primera vez el BYD Seal, el coche que pretende poner contra las cuerdas al Tesla Model 3. Más tarde llegará el BYD Seal U, su versión con carrocería SUV, con el Tesla Model Y en mente. Pero, antes, le tocaba el turno al BYD Dolphin. El coche que, probablemente, más sentido tenga en el mercado español.

Y llega con unos argumentos muy sólidos.

Ficha técnica del BYD Dolphin

BYD Dolphin, apuntando al mercado que todo el mundo quiere

Lo decíamos en abril de este mismo año. Poco a poco, el coche eléctrico está ganando terreno en España. El coche eléctrico barato, claro. Los últimos datos de matriculaciones, del pasado mes de octubre, nos reafirman en la premisa del artículo de meses atrás.

En España, las dos primeras posiciones en el vehículo eléctrico las ocupan los Tesla Model Y y Model 3, dos coches que, en su tamaño, no tienen rivales en lo que es relación autonomía/precio. Les sigue el MG4 Electric, un coche que (con ayudas) ha llegado a plantarse por debajo de los 20.000 euros y que sigue apretando con ofertas puntuales. Cierran el grupo de los cinco coches eléctricos más vendidos el Fiat 500 eléctrico y el Dacia Spring.

Y es justo a este mercado al que apunta BYD. La compañía china tiene en el BYD Dolphin el coche de su gama que más se ajusta a las necesidades del español que quiere un vehículo eléctrico, urbano y capaz en la carretera. Un coche con una autonomía real que iguala o sobrepasa los 350 kilómetros en autopista y, al mismo tiempo, tiene un precio ajustado y razonable (siempre que nos acojamos a las ayudas disponibles).

Todo eso lo veremos al final, antes vamos con todo lo que tiene que ofrecer el BYD Dolphin.

BYD Dolphin, argumentos muy sólidos

Es difícil hablar del BYD Dolphin sin atender a su precio. Pero, como ya nos sucedía con el Atto 3, es que el SUV chino es mucho más que eso.

No hay que perder de vista que BYD ya ha vendido más de medio millón de unidades de este coche en todo el mundo. La inmensa mayoría de las ventas, por supuesto, se han producido en China pero el despliegue del SUV no ha hecho más que comenzar.

Desde la marca posicionan al SUV directamente en el segmento C. Es un poco más pequeño que el Atto 3, pero sus 4,290 metros lo alejan del B-SUV. Aunque por las formas no lo parezca, el coche tiene exactamente el mismo tamaño que un MG4 Electric. Es decir, en su interior pueden viajar cómodamente cuatro adultos y, puntualmente, un quinto en el asiento central o un niño.

Decimos cómodamente porque el BYD Dolphin es, en todos los sentidos, un coche cómodo. Sólo los pasajeros traseros sufrirán un poco más con una suspensión un poco seca para las plazas traseras pero que mejora el comportamiento del resto del vehículo. Eso sí, los asientos para ellos son cómodos, el espacio para las piernas más que suficiente y dos tomas USB-C (uno de 18 W y otro de 60 W) en la zona central, bajo un espacio para dejar botellas bien pensado.

En las plazas delanteras, los asientos son amplios y cómodos. Tienen cierto aire deportivo, con forma de butaca, eléctricos y calefactados. Frente a ellos, una pequeña pantalla de cinco pulgadas con tecnología TFT que, como en el BYD Atto 3, llega a agobiar en un primer momento por la cantidad de información que hay en la misma y que podría tener mejor resolución. Eso sí, cumple su papel como cuadro de instrumentos.

En el centro, la famosa pantalla rotativa de 12,8 pulgadas con el profundísimo sistema operativo propio que ya hemos visto en el BYD Han. Todo lo que se puede controlar en el coche está disponible desde aquí. Su manejo es muy sencillo, se asemeja mucho al de un teléfono móvil y, además, está bien estructurado y con soluciones bien pensadas.

Por ejemplo, al subir o bajar el volumen con la ruleta, se abre un pequeño menú para actuar sobre el sonido multimedia o el de los avisos del vehículo (con el control inteligente de la velocidad, ISA, una voz nos alerta cada vez que superamos los límites máximos permitidos). Incluso podemos decidir en qué casos actúa el sensor de ángulo muerto y en cuáles esperamos que omita sus avisos.

La resolución, además, es buena y cuenta con modo oscuro. Quizás echamos de menos más brillo con la luces de cruce encendidas (o, al menos, la posibilidad de fijar un brillo alto por defecto) pues en un día nublado como el de hoy se queda el panel demasiado apagado y con gafas de sol no es sencillo verlo.

En cuanto a la integración del teléfono móvil, Android Auto sí cuenta con compatibilidad mediante Bluetooth pero Apple CarPlay sólo está disponible mediante cable. Al menos, la situación de las tomas USB-C de las plazas delanteras (misma potencia que en las traseras) es buena. También lo es el espacio para la carga inalámbrica, parcialmente escondida en el reposabrazos delantero. Detecta muy bien el teléfono móvil y, además, la superficie rugosa impide que se mueva durante la conducción.

Luces y sombras, eso sí, para los mandos físicos centrales. Las marchas se seleccionan con un original mando que hay que desplazar hacia arriba o hacia abajo. Éste se agarra bien gracias a una pequeña pestaña que sobresale. Pero la ergonomía del resto de mandos deja que desear. Se hace un poco complicado manejarlos en marcha (mismo funcionamiento pero sin pestaña que sobresalga), incluido el botón de warning, lo que nos parece un verdadero sinsentido que no se active con un golpe, un "botonazo" y que haya que desplazar el mismo hacia arriba o hacia abajo.

En este apartado, mal por BYD, pero muy mal por la Unión Europea que debería mirarse cómo pueden homologar este tipo de botones y tantos otros despropósitos, como el del Aiways U5 (en el techo) o el del BMW i7 (táctil). Dos ejemplos que salen al vuelo, pero no son los únicos.

BYD Dolphin, donde más daño puede hacer

Pero, además, el BYD Dolphin es un buen coche cuando apretamos el botón de arranque, seleccionamos la D en la maneta central y salimos a la carretera.

Es un coche que va bien asentado aunque donde mejor se comporta es en el entorno urbano. En carretera se nota la suspensión un poco suave (pese a los esfuerzos puestos en una suspensión trasera multibrazo) pero el comportamiento en líneas generales es bueno. Su dirección para callejear no peca de falta de resistencia, no tiene ese tacto hiperblando que se ha puesto de moda y que es tan artificial. Tampoco su pedal del freno es excesivamente esponjoso.

En carretera secundaria, el coche se desplaza bien, con soltura. La dirección podría ser un poco más precisa pero sorprende lo bien que gestiona la potencia. Sus 204 CV mueven despreocupadamente sus 1.658 kg de peso y permiten reducir los riesgos en los adelantamientos. Es difícil hacerle perder tracción y, cuando eso sucede, corta rápidamente para volver a ganarla.

El sonido de rodadura es, además, muy bajo, lo que mejora la calidad percibida pero el ruido aerodinámico sí se deja notar cuando superamos los 100 km/h y es mucho más notorio cuando llegamos a los 120 km/h, especialmente en la zona de los retrovisores.

Sólo falta para redondear la experiencia unas ayudas a la conducción que estén a la altura del resto del vehículo. En el BYD Han ya tuvimos problemas con el control de crucero adaptativo. Aquí, no hemos podido ponerlo a prueba todo lo que nos gustaría pero nos da la sensación que vuelve a repetir el pecado de ser demasiado conservador y brusco en sus reacciones. Quizás un punto menos que la berlina, probablemente por su menor potencia.

Además, el mantenimiento de carril no es demasiado intrusivo en líneas generales pero si detecta que hemos pisado la línea (especialmente la izquierda, con la derecha le cuesta más detectarla) endurece el volante por dejación de nuestras funciones, lo lleva al centro del carril y permanece ejerciendo mucha fuerza durante dos o tres segundos. Tanto que vencer su funcionamiento requiere que hagamos una presión alta.

En cuanto a su consumo, podemos decir que es contenido. En nuestra prueba, sin buscarlo, hemos terminado la jornada en 15,5 kWh/100 km. En autopista y autovía, debería aumentar un poco pero sí creo que es posible acercarse mucho a los 400 kilómetros reales de autonomía. En ciudad, los superará con creces. La carga, eso sí, queda en 88 kW en corriente continua, pasando del 30 al 80% de su autonomía en 29 minutos, según la marca.

Y aquí está su mejor baza. Hablamos de un coche con un precio de salida de 35.690 euros en su configuración de 204 CV y batería de 60,4 kWh (la más pequeña, de 45 kWh llegará el año que viene). Pero hay que tener en cuenta que BYD es ambiciosa para lanzar el modelo. Léase:

• Descuento de lanzamiento de 3.000 euros.
• Descuento propio de la marca con el Plan MOVES III de 1.210 euros.
• Descuento de hasta 7.000 euros en el Plan MOVES III (adelantado por la marca).

¿Resultado? El BYD Dolphin se puede llegar a quedar en un precio de salida de 24.480 euros. Es un precio realmente competitivo, con un coche muy bien terminado, con buenos materiales, que se maneja en el entorno urbano y que permite desplazamientos largos. A falta de conocer las propuestas de Renault o Citroën, BYD pone el listón muy alto.

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Fotos | Xataka