BYD Seal, análisis: sus mejores argumentos siguen chocando con la superior relación autonomía/precio del Tesla Model 3

BYD ataca a Tesla con una berlina eléctrica que pelea por precio pero que tiene que mejorar su eficiencia

Misión: cazar al Tesla Model 3.

Así podría resumirse esta prueba. La berlina china de BYD quiere hacer sombra al que, hasta la irrupción del Tesla Model Y, ha sido el coche eléctrico elegido por defecto. El que, de hecho, todavía lo es si lo que buscas es la mejor relación autonomía/precio y al que el último rediseño ha dado un nuevo empujón en un modelo que estaba algo estancado.

Lo hace con una fórmula distinta. Con un sabor más tradicional. Una imagen de coche eléctrico moderno y tecnológico pero que no asusta por su simplicidad. Una decisión que, sin duda, lo alejará de un público pero atraerá a otro. Son las dos caras de una moneda, la de la berlina eléctrica de 40.000 euros, con dos enfoques que son diferentes pero complementarios.

Ficha técnica del BYD Seal Design

Llegó BYD

Se ha hablado mucho de la llegada de BYD a España. No es para menos. La marca china se convirtió el año pasado en la firma que más coches enchufables (también eléctricos) produce. Y su apuesta por Europa es lo suficientemente ambiciosa como para contar con sus propios barcos.

A España llegaron con un BYD Atto 3 que pretendía hacerse un nombre dentro de las alternativas completamente eléctricas urbanas con aspiraciones para escapadas cortas o sencillas. Sus BYD Han y Tang eran opciones que venían a representar lo que eran capaces de hacer. Un ejercicio de demostración de potencial. Los superventas deberían quedar reservados para vehículos de menor tamaño y coste.

Aquí es donde juega el BYD Seal. La berlina debería ser ese coche eléctrico que empiece a traccionar las ventas de la compañía. Un modelo equilibrado que plante cara al Tesla Model 3, que le haga ganar nombre a la compañía como alternativa para viajes largos con un modelo relativamente económico para este cometido y, al mismo tiempo, atraiga la mirada potenciales clientes aunque, finalmente, éstos se queden en un BYD Dolphin o en un Atto 3.

Tecnologías multimedia: más allá de la pantalla que rota

Es, sin duda alguna, lo que más llama la atención. No es casualidad que BYD lo utilice como uno de los reclamos principales en su material promocional. Pero el interior del BYD Seal va mucho más allá de la famosa pantalla.

El coche repite configuración con otros modelos de BYD que han pasado por nuestras manos. Doble pantalla, con un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, y una pantalla central que crece hasta las 15,6 pulgadas.

Desde el asiento del conductor tenemos vista directa a un cuadro de instrumentos que sigue siendo el principal punto negativo del interior, respecto a la calidad percibida. La pantalla cumple pero la estética de los menús y su imagen general sigue necesitando de un rediseño. La información principal se lee con facilidad pero cuando nos movemos entre sus submenús, todo se vuelve un poco más confuso.

Se mantiene la buena idea de tener, desde el volante, algunos accesos directos que suelen requerir de múltiples toques en la pantalla central. Por ejemplo, podemos modificar algunos ajustes básicos de la climatización desde el volante pero requiere cierto aprendizaje para automatizar todos los gestos.

En cuanto al Head-Up Display, la información es brillante y se lee con mucha facilidad. Los datos mostrados son enormes, mayor de lo habitual. En mi caso, no tengo problema con que esto sea así, me abstraigo fácilmente de tener la información en el parabrisas pero si puede llegar a ser molesta para algunos conductores.

Aunque la reina del habitáculo es su pantalla central. Su tamaño es enorme (escribo desde un ordenador con una pantalla más pequeña) y que rote es todo un acierto que va más allá de lo meramente estético.

La interfaz es muy parecida a la de un teléfono móvil, lo que suele ser habitual entre los fabricantes chinos. Un buen ejemplo son los atajos cortos con los que cuenta para bajar el brillo de la pantalla o controlar el volumen, tanto multimedia como el de los avisos. Lo mismo sucede con el botón que da acceso a las ventanas que se ejecutan en segundo plano y que permite pasar rápidamente de la radio al navegador, por ejemplo.

Los salto entre menús, sin embargo, tienen luces y sombras. Encontrar los menús y las funciones es sencillo en parado. Todo está más o menos donde lo esperas y no hay que indagar durante minutos para encontrar una opción concreta. Pero, al mismo tiempo, algunas funciones básicas, como decidir qué hacer con los sistemas de aviso de velocidad o mantenimiento en el carril y manejar la climatización requieren de demasiados toques consecutivos, lo que es un problema cuando estamos conduciendo.

En cuanto a la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, los dos sistemas requieren de conexión mediante cable. Además, y pequeño punto negativo en este caso, es obligatorio utilizar una toma con USB-A, ya que la toma para USB-C solo cargará el teléfono móvil. En cuanto a lo positivo en este aspecto, la conexión con el teléfono móvil es rápida y casi inmediata desde que encendemos el coche. También es muy buena la carga inalámbrica, que detecta el teléfono con rapidez y no lo sobrecalienta en exceso.

Y en cuanto a la rotación de la pantalla, puede parecer una funcionalidad meramente estética pero creo que ofrece lo mejor de las dos opciones. En horizontal, los menús se manejan con mayor facilidad y la posibilidad de partir en dos la pantalla nos facilita, por ejemplo, manejar aplicaciones como Spotify sin perder de vista otro tipo de informaciones.

En vertical es la opción más interesante para navegar. Personalmente, me parece que la navegación con esta disposición es mucho más sencilla y natural. A esto se suma que los mapas están muy bien diseñados, son muy legibles y, cuando tenemos que coger una salida, los avisos son realmente explicativos.

Lo mejor que se puede decir del sistema de infoentretenimiento es que, salvo por la funcionalidad de tráfico en tiempo real de Google Maps o aplicaciones simlares, no tengo la necesidad de conectarme al mismo con Android Auto o Apple CarPlay.

Tecnologías de conducción: una mejora sustancial

Ya en marcha, el BYD Seal ha sido diseñado pensando para moverse con máxima tranquilidad en carretera. Es un coche cómodo, con potencia más que de sobra para salir de cualquier apuro y unos sistemas de seguridad y ayuda al conductor que han mejorado notablemente en comparación a la experiencia que tuvimos con el BYD Han.

La toma de contacto con el BYD Seal la realizamos con la versión tope de gama, la de dos motores y tracción total. En aquel momento nos descubrimos ante un coche que se movía realmente bien en la carretera, que traccionaba con una facilidad pasmosa y que se pegaba al suelo con una suspensión notable que, quizás, solo pecaba de cierta sequedad en circunstancias muy concretas.

Esta versión de tracción trasera, de 313 CV, ya cuenta con un chorro de potencia más que solvente para movernos con soltura por la carretera. No tiene la inmediatez ni la agilidad del modelo con tracción total pero, para viajar, tampoco es necesaria. De hecho, optar por la versión tope de gama sólo se puede justificar por un mero capricho porque no me imagino la situación en la que sus mejoras sean indispensables.

Más allá de que el modelo con tracción trasera pueda ser un poquito más perezoso a la hora de entrar en las curvas o que su puesta a punto no sea tan fina, el coche es cómodo en la marcha. En autopista, es donde da su mejor versión pero, en general, en su vehículo que prioriza la comodidad, con un rodar muy suave, por encima de cualquier otro valor.

Sigue demostrando una capacidad total para bajar la potencia al suelo. No se enfrenta a los problemas con los que puede encontrarse la versión más potente que, por pura lógica, podría saturar cualquiera de los ejes con mayor facilidad. Con todo, siempre encuentra tracción y cuando nos sobrepasamos quita presión sobre los neumáticos sin que sea perceptible en los mandos. El problema, como con casi todos los coches modernos, es que la dirección está tan filtrada que es difícil saber cómo de lejos estamos de encontrar los límites.

El punto negativo se lo lleva el freno en su modo estándar. Es demasiado esponjoso y artifical, cuesta un poco hacerse con el mismo si nos enfrentamos a una carretera de curvas y queremos ir ligeros. Al contrario, el modo sport mejora mucho las sensaciones que aporta. No es el mejor tacto del mercado pero la diferencia es realmente sustancial.

De lo que carece es de un modo one pedal. Aunque en modo ECO el freno regenerativo es notable y facilita las maniobras en ciudad, echo de menos esa funcionalidad. Lo que sí es muy destacable es la suavidad del acelerador y la gestión del mismo en el entorno urbano, donde moverse con el BYD Seal es realmente cómodo y agradable.

En autopista y autovía, el control de crucero adaptativo ha mejorado mucho. Es algo que ya comprobamos en la prueba del BYD Seal U y, en este formato berlina, las buenas noticias se mantienen. Aquí no nos quedamos vendidos sin un motivo claro, como sí sucedía con el BYD Han, y las aceleraciones y frenadas son más suaves.

Aunque todavía quedan aspectos por mejorar, como el reconocimiento de los camiones que, algunas veces, los sigue detectando como un obstáculo en nuestro carril a pesar de circular por el adyacente, en general el funcionamiento es bueno y se puede recomendar su uso, incluso, en situaciones de tráfico intenso.

Tecnologías de carga: viajar no es un problema

Momento de ponernos en marcha y viajar. El proceso que muchas veces se le atraganta a un vehículo eléctrico parece solventado con este BYD Seal d etracción trasera.

El modelo chino se presenta con una batería LFP de 85 kWh de capacidad. Con este tamaño, las baterías LFP no son habituales entre los vehículos europeos pero sí son más comunes entre lso que nos llegan de Asia (el Voyah Free tiene una de más de 100 kWh) y son uno de los motivos por los que pueden ofrecer un precio más competitivo.

Las baterías LFP no permiten extraer tanta potencia y no admiten cargas tan rápidas pero, ¿es esto determinante en este caso? Para mí no. La potencia de 313 CV que al fin y al cabo se consigue es más que suficiente y la potencia de carga alcanza 150 kW. Por encima de esta potencia, de momento sigue siendo complicado encontrar cargadores que aporten más electricidad en menos tiempo.

A cambio, con una batería LFP deberíamos ganar una mayor vida útil y una degradación de la misma menor. Incluso cargándola habitualmente por completo. Las baterías NCM o NCA no se recomienda cargarlas a diario por encima del 80% para sacar el máximo partido a su vida útil. Esta recomendación es menos importante con las LFP y, de hecho,es uno de los motivos que aporta Tesla para convencer a sus clientes con baterías en garantía para que se pasen a este tipo de acumuladores de energía.

Dicho todo esto, en nuestro recorrido habitual de unos 500 kilómetros, el BYD Seal se movió en los 20 kWh/100 km de consumo en autopista. No son cifras espectaculares pero tampoco especialmente malas. Es importante este punto porque el modelo aquí probado homologa 16,6 kWh/100 kilómetros. Una cifra ya superior al Tesla Model 3 (13,3-14 kWh/100 km) y ligeramente por encima al BMW i4 eDrive40 (16,1 kWh/100 km) pese a que este último tiene algo más de potencia.

Hay que tener muy en cuenta esto porque tiene rivales que destacan por su eficiencia y si comparamos las dos versiones de este BYD Seal, el modelo con tracción total ya homologa un consumo de 18,2 kWh/100 km. Es una cifra que augura consumos muy por encima de los 20 kWh/100 km en autopista y autovía y que probablemente estará más cerca de los 300 kilómetros de autonomía real que de los 400 kilómetros.

De lo que sí hay que estar atento es de acondicionar la batería con la suficiente antelación. No hacerlo puede suponer que la parada se alargue más de lo esperado porque la potencia pico no se alcance. En nuestro caso, con la batería en temperatura óptima, la carga se mantuvo en unos 135 kW de potencia hasta pasado el 80% de la capacidad de la batería. A partir de ahí, la potencia cae pero se mantuvo en buenos números por encima de los 40 kW.

Para hacer una parada en la carretera, nuestra experiencia nos dice que para pasar del 20% al 100% de la carga empleamos unos 25 minutos en un enchufe de 150 kW. Eso sí, en nuestro caso circulábamos con la batería en óptimas condiciones. Estando fría es probable que el tiempo se alargue.

Donde destaca para mal es en el navegador del vehículo respecto a su propuesta de paradas para recargar la batería. Sus estimaciones son extremadamente optimistas (tanto que doy por hecho que se basa en sus datos de homologación), lo que hace de esta función poco útil, obligándonos a planificar el viaje con antelación si no queremos sufrir por el camino.

La conclusión de Xataka

Llega la hora de la verdad para el BYD Seal. Es decir, ¿puede o no ser una alternativa real al Tesla Model 3?

Aquí soy claro y rotundo: sí.

Que sea capaz o no de convencer depende de algunos factores y, probablemente, algunos no están en su mano. En otros, eso sí, tiene que mejorar ligeramente. En primer lugar, entiendo (y hasta comparto parcialmente) lo que quiere decir el CEO de Mazda cuando expresaba aquello de “la gente no quiere un coche eléctrico, quiere un Tesla”.

La compañía ha conseguido hacer de su coche eléctrico un producto tecnológico que trasciende más allá del propio automóvil. Ha creado un sentimiento de pertenencia a una marca que pocas veces se ven en esta industria más allá de nichos muy concretos y, casi siempre, ligados a vehículos deportivos. Tesla no ha inventado la lealtad a una marca pero sí ha conseguido que sus clientes se sientan parte de una tribu concreta. Y eso es muy complicado.

Si crees que entras dentro de ese grupo, es muy complicado que optes por otro vehículo eléctrico entre 40.000 y 50.000 euros que no sea un Tesla Model 3.

Si estás abierto a otras propuestas, a esa idea de vehículo más clásico que, esta vez, se mueve con baterías y motores eléctricos en vez de gasolina, el BYD Seal tiene argumentos para convencerte.

Estamos ante un coche que dinámicamente es más que correcto, sus consumos son razonables y su batería le permite recorrer unos 400 kilómetros en autopista a velocidades legales. Todo ello empaquetado en un vehículo muy bien acabado, donde los materiales utilizados son buenos y se utilizan con sentido. Es un muy buen coche en todos los apartados sin ser el mejor en ninguno de ellos. Cumple a al perfección aquello de coche equilibrado.

El mayor problema para BYD es que, donde mas daño puede hacer es en su coche base. Su potencia es mayor a la de un Tesla Model 3 y, siendo su consumo más alto, no es un motivo de preocupación para viajar. Sin embargo, cuesta 7.000 euros más que el modelo de Tesla, con un precio de salida de 46.990 euros frente a los 39.990 euros de la compañía de Elon Musk.

Eso sí, hay que tener en cuenta que el Tesla Modle 3 básico cuenta con una batería muy inferior en capacidad al BYD. ¿Puede ser esto decisivo? Aquí el cliente tiene que comparar consumos y decidir si los 22,5 kWh extra del modelo chino valen los 7.000 euros de diferencia o si, por el contrario, los mejores consumos del Tesla reducen esa brecha.

Si nos vamos a las versiones más potentes, se igualan las fuerzas. De hecho, los 48.990 euros del BYD Seal son 1.000 euros menos que los del Tesla. Pero aunque el modelo chino también ofrece una ligera ventaja en potencia, todo indica que la eficiencia de Tesla puede ser clave y decantar la balanza.

El segundo muro que tiene que romper BYD son los posibles prejuicios de los clientes. En estos momentos, apenas tiene rivales entre los fabricantes tradicionales pero deberían ir llegando próximamente con precios más competitivos. Sin embargo, por calidad de rodadura y materiales en sus interiores puede pelear perfectamente con las marcas generalistas europeas. Estoy convencido de que, de probarlo, muchos quedarían sorprendidos de lo que puede ofrecer este modelo chino.

De momento, la marca ya consiguió colarse con este modelo entre los finalistas a Coche del Año en Europa, lo que no es poca cosa. Tengo la impresión de que el consumidor actual de coche eléctrico es menos prejuicioso o está más abierto a probar macas nuevas. Pero 40.000 euros es dinero suficiente como para que alguien se piense dos veces si dar el salto ahora o esperar a que esa marca que conoce de toda la vida  ponga en el mercado un coche eléctrico que de verdad termine de convencerle.

Por mi parte, no tengo dudas. Si BYD consigue llevar a los potenciales clientes a sus concesionarios y sentarles en sus coches, tendrán mucho ganado. Y este Seal tiene muchos argumentos a su favor para convencer.

Imágenes | Xataka

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