La velocidad se ha convertido en, probablemente, el enemigo número uno a perseguir en la carretera. Se han tomado medidas desde las políticas nacionales, las continentales y, además, las aseguradoras han encontrado un filón para hacer negocio con ellos.
Aunque los coches son más seguros que nunca, mantenemos límites de velocidad asentados durante décadas, algunos de ellos se han bajado (especialmente en los núcleos urbanos) y todas las medidas que se han ido tomando están encaminadas a poner más y más trabas para que el conductor no supere el máximo permitido.
¿Veremos un futuro donde los vehículos que se venden en la calle estén limitados a poco más de 120 km/h?
¿Quién tiene la salvaguarda de los vehículos deportivos?
Alemania es (y puede seguir siéndolo) la clave para poner coto a restringir más y más la velocidad de nuestros coches.
Una tendencia evidente
La velocidad es uno de los factores de riesgo más importantes al volante. Junto al consumo de alcohol y/o drogas y las distracciones al volante (con especial presencia del teléfono móvil), es irrefutable que cuanto más deprisa circulemos mayor será el riesgo de sufrir un accidente y mayores serán las consecuencias en caso de producirse.
La DGT aseguraba hace apenas unos días (basándose en datos de un informe europeo) que uno de cada dos conductores en España no respeta los límites de velocidad en las vías rápidas de 120 km/h. Un problema ya que, según sus cuentas, la velocidad es clave en uno de cada cinco siniestros que se producen en nuestro país.
Se utilicen estos datos para justificar un aumento de los radares, sanciones más o menos cuantiosas y se ponga o no en duda si existe cierto afán recaudatorio por parte de la DGT, no es debatible que circular a una mayor velocidad entraña un riesgo.
Si la velocidad es mayor, se recorrer más metros antes de reaccionar a un imprevisto y se necesitan más metros para detener un vehículo. A 120 km/h, se calcula que de media se necesitan unos 113 metros para detener el coche por completo. A esta velocidad, en lo que se tarda en reaccionar se recorren 25 metros más que circulando a 80 km/h.
De igual modo, las consecuencias también son más graves. A 120 km/h, un accidente se compara con caer desde el decimocuarto piso de un edificio. A 180 km/h sería como saltar desde la planta 36 de ese mismo edificio. Los daños sufridos conforme aumenta la velocidad crecen de manera exponencial.
Todo eso ha llevado a que los políticos tengan la clara intención de poner todas las puertas posibles al campo. En España se ha anunciado la instalación de 88 nuevos radares, de los cuales el 60% de ellos serán de tramo. Es decir, no se trata de vigilar la velocidad a la que circula un coche en un solo punto, se trata de obligarle a situarse por debajo de los límites máximos permitidos durante el máximo tiempo posible.
La DGT no ha tenido reparos en defender esta política y lleva años vigilando las carreteras con aparatos cada vez más sofisticados e indetectables. Desde radares móviles que caben en la palma de una mano y son muy complicados de identificar mientras se circula a helicópteros que nos vigilan desde cientos de metros de distancia. A esto hay que añadir la reducción de la velocidad máxima a 90 km/h en todas las carreteras secundarias.
Pero no es solo cosa de España. En la Unión Europea también se trabaja para reducir la velocidad máxima permitida. Entre los sistemas de ayudas a la conducción (ADAS) obligatorios en todos los coches homologados desde 2022 y en todos los vendidos como nuevos a partir de este mismo verano, se encuentra el Asistente Inteligente de Velocidad (ISA).
Este sistema es, en realidad, un chivato que nos avisa por alertas sonoras de que estamos superando la velocidad máxima permitida. Este aviso se puede desconectar pero es obligatorio que vuelva a entrar en funcionamiento cada vez que arrancamos el coche. Las marcas pueden decidir cómo implementan su botón de encendido o apagado. Por ejemplo, pueden incorporar un botón físico al alcance de la mano (como hace Dacia, entre otras marcas) o, por el contrario, esconderlo entre los submenús de sus pantallas táctiles (como ha apostado Hyundai y Kia).
Y sobre la mesa está la posibilidad de castigar, con mucha fuerza, a quienes se salten los límites. La Unión Europea debate si quien circula por encima de 50 km/h sobre el límite máximo permitido debe decir adiós al carné de conducir. Los políticos europeos que defienden esta propuesta buscan garantizar que este castigo, además, se cumpla en toda Europa.
A esto hay que añadir las decisiones que han tomado algunos fabricantes y aseguradoras. En el primer caso no se trata más que de una estrategia de marketing o una clara concesión a las necesidades de la tecnología utilizada.
Por ejemplo, Volvo ha limitado la velocidad máxima en sus vehículos a 180 km/h. Renault y Dacia anunciaron que seguirían los mismos pasos. Pero, antes de todo esto, algunos coches eléctricos no han dejado de recibir nuevas limitaciones, como consecuencia de una batería escueta que sufre a velocidades altas. Casos muy distintos pues si se quieren reducir los accidentes parece que limitar la velocidad a 180 km/h tiene mucho de marketing y poco de consecuencias reales.
Pero, por si fuera poco, algunas aseguradoras han encontrado un método infalible para reducir la velocidad de los conductores: subir el precio del seguro. Es un caso que ya se ha dado en Estados Unidos, donde algunos clientes han visto incrementada la cuantía de su cuota de manera inesperada, alegando las compañías que su conducción era temeraria.
El verdadero problema es que la mayoría de estos conductores no eran conscientes de que su compañía podía subir el precio del seguro y dieron permiso para ello sin saberlo, firmando contratos con letra pequeña en los que se escondía esta posibilidad.
Más allá de esta práctica, Tesla (que cuenta con su propio seguro) y alguna otra aseguradora sí utilizan los datos del vehículo para calcular la cuota. En la estrategia, la marca siempre gana. Si baja el precio al cliente es porque este conduce de forma más sosegada y la posibilidad de sufrir un accidente es menor. Si la supera, hay más riesgo de que la compañía tenga que pagar un siniestro pero el precio de la cuota también se dispara.
Alemania, la salvaguarda de la velocidad
Esta intención de ponerle coto a la velocidad máxima a la que circula le están saliendo voces discrepantes. En los últimos meses, en Italia y República Checa se está haciendo presión, en el primer caso, y esfuerzos, en el segundo, para elevar los límites máximos a los que se circula a 150 km/h.
En ambos casos se argumenta que los límites de velocidad actuales están obsoletos y que los sistemas de seguridad permiten circular más rápido de los límites actuales. De darse estos cambios, serían los límites de velocidad más altos de toda Europa ya que Polonia, con un límite de 140 km/h de velocidad máxima, es el país donde más rápido se puede conducir legalmente (con un límite activo).
En Austria, Croacia, Dinamarca, Francia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, República Checa, Rumanía, Eslovenia y Eslovaquia conducen a un máximo de 130 km/h. El resto de países, entre ellos España, tienen limitada la velocidad a un máximo de 120 km/h. Las excepciones son Noruega y Chipre, que no se puede pasar de los 100 km/h.
El caso de Alemania es particular. Es el único país de Europa donde algunos tramos concretos carecen de un límite máximo de velocidad. En sus autopistas, el límite máximo permitido es de 130 km/h pero éste puede no aplicarse en lugares concretos (se señaliza si así sucede) o durante horas concretas. En algunos tramos, la despenalización por superar el límite se activa o desactiva en función de si estamos circulando en hora punta o las condiciones meteorológicas. Se calcula que hay unos 13.000 kilómetros de autobahn donde se puede circular sin límite de velocidad.
Esta excepción genera un gran debate en Alemania. Uno de los últimos se produjo cuando un millonario se grabó circulando a 417 km/h y ganó el juicio en el que se pretendía sancionarle porque, supuestamente, había puesto en riesgo al resto de conductores de la vía.
Alemania lleva décadas debatiendo si debe limitar sus Autobahn o seguir permitiendo que por sus carreteras se pueda circular a velocidades altísimas
En ese momento, el debate sobre si imponer un límite de 130 km/h en toda Alemania volvió a abrirse. Algunos políticos sostienen que sería una medida de ahorro económica y de emisiones importante pero la ciudadanía se ha mostrado tradicionalmente contraria a esta posibilidad.
ADAC, una de las asociaciones de conductores más importantes de Alemania, recogió recientemente que el 45% de los participantes de una encuesta sobre los límites de velocidad en Alemania se mostraban contrarios a la prohibición, el 50% sí lo vería con buenos ojos. Fue una excepción pues la votación favorable a los límites no ganaba en la tradicional pregunta de la asociación desde 1993.
Con todo, el Instituto de Economía Alemán (IW) en Colonia señala que sólo el 2% de los conductores de una Autobahn circula por encima de los 160 km/h. Y el 77% de los mismos lo hace por debajo de los 130 km/h. Es decir, poner un límite por cuestiones ecológicas tendría un impacto mínimo en la factura total del país.
Alemania es, por tanto, clave ante posibles intentos de los reguladores europeos de limitar todavía más la velocidad. Por dos motivos principales: el primero, sus famosas Autobahn. El segundo, su industria.
El primera opción sería fácil saltársela si, realmente, los políticos europeos quisieran reducir a la fuerza la velocidad a la que circulamos. Con vehículos que se conectan a la nube, es fácil controlar que un coche no pueda superar la velocidad máxima permitida utilizando, simplemente, el GPS. De hecho, hasta Ford lo ha propuesto para reducir los riesgos de atropello en ciudad y es algo que se contempla para obligar a los híbridos enchufables a utilizar los motores eléctricos en las urbes.
El segundo escollo sería mucho más difícil de superar. La industria alemana del automóvil tiene mucha fuerza en su país y en Europa. Las limitaciones impuestas con Euro 7 son el mejor ejemplo. También la prohibición de 2035 a los motores de combustión y el uso de combustibles sintéticos.
Hay que recordar que la intención inicial era prohibir la venta de coches con motores de combustión que no fueran neutros en emisiones. Esto dejaba fuera a los combustibles sintéticos pues éstos siguen emitiendo NOx a la atmósfera mientras que, en CO2, sí son neutros pues emiten lo mismo o menos de este gas de lo utilizado en su producción. Finalmente, la presión alemana e italiana consiguió incorporar esta posibilidad.
Tanto Italia como Alemania se juegan mucho. Las marcas que encabezan sus industrias son las de coches premium o de lujo. Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes, Porsche o Audi son solo algunas de las firmas que, evidentemente, se opondrían a una limitación estricta y para toda Europa de la velocidad máxima a la que puede circular un vehículo.
Todas ellas son vehículos que ofrecen vehículos que pueden circular muy por encima del máximo permitido y aunque la posibilidad de disfrutar de ellos en un circuito, lo cierto es que sigue siendo una rareza quien se compra uno de estos vehículos y lo disfruta en un entorno cerrado.
Parece complicado que se imponga una limitación máxima generalizada a todos los vehículos pero estamos viendo cómo las políticas europeas son cada vez más agresivas y se entrometen en mayor medida en el día a día de los conductores. Habrá quien defienda esta postura y quien se muestre contrario. De momento, Alemania parece ser un escollo demasiado importante como para tomar posturas más ambiciosas.
Imagen | Stuart Garage
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