El coche más limpio en estos momentos lleva un motor de combustión. Y eso no significa absolutamente nada

Saltar al coche eléctrico y transformar el parque automovilístico en las próximas décadas se ha convertido en uno de los mayores retos de la Unión Europea. Uno que ha levantado reticencias sobre la verdadera mejoría ambiental que esto conlleva. Una situación compleja que está dando lugar a algunas paradojas.

Una de ellas llega desde Estados Unidos, donde un estudio de la American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), una organización sin ánimo de lucro, publica cada año cuáles son los coches más limpios del mercado. Este año, el vencedor es el Toyota Prius híbrido enchufable, un coche que, evidentemente, cuenta con un motor de combustión.

Pero que el Toyota Prius híbrido enchufable sea el vehículo, según este estudio, más limpio del momento no significa absolutamente nada. No quiere decir que los coches eléctricos sean menos limpios. Tampoco que lo sean mucho más y que nos estén escondiendo algo. Es una cuestión mucho más compleja.

El coche más limpio del momento (o no)

Es fácil caer en la tentación de hacer una lectura simplista de lo que nos ofrece el último estudio de esta asociación. En los últimos cinco años, este mismo modelo, el Toyota Prius Híbrido enchufable, se ha alternado en las primeras posiciones con otros modelos completamente eléctricos.

Este año, en 2024, el modelo nipón le siguen otros cuatro modelos completamente eléctrico. Para encontrar, de nuevo, un modelo con motor de combustión hay que retroceder hasta el sexto puesto. Y, de nuevo, el ranking nos dice poco porque, lo cierto, es que elevar a la categoría de "coche más limpio" a un modelo concreto es altamente complicado.

Los PHEV, un problema para las homologaciones

La asociación explica en su metodología que para establecer sus listados han tomado como punto de partida el volumen de emisiones de CO2 que se generan durante la producción del vehículo y durante su uso. Como vida útil han tomado como referencia 150.000 millas. Es decir, unos 240.000 kilómetros.

Para sacar sus conclusiones, utilizan cuatro pilares:

• Emisiones homologadas
• Consumo homologado del combustible
• Peso del vehículo
• Peso y composición de la batería (en el caso de los híbridos, híbridos enchufables y de los eléctrico)

Sin embargo, como hemos visto, los datos de emisiones y consumo de los híbridos enchufables ya suponen un problema porque su homologación es un reto. En Europa, los exámenes se basan en poner en marcha una y otra vez el mismo ciclo con la batería eléctrica a máxima carga. Poco a poco, la pila se va descargando y el último ciclo se realiza cuando la batería está agotada. Ahí termina la prueba.

Esto plantea dos problemas. El primero es que los datos de homologación no representan fielmente las emisiones contaminantes del vehículo cuando circula exclusivamente con el motor de combustión. El segundo es que presupone que el conductor hará el uso más ecológico de su vehículo, priorizando en el día a día el uso de la batería eléctrica de forma casi exclusiva.

Sin embargo, en países como España, hay motivos para comprarse un coche eléctrico y cargarlo muy de vez en cuando. El ahorro en el Plan Moves III ya es un aliciente a la compra pero, además, la pegatina Cero Emisiones ofrece algunas ventajas que, quien se lo puede permitir, está dispuesto a pagar. Entre ellas: no estar sujeto a las restricciones medioambientales, aparcar en el centro de las ciudades sin restricción horaria o, sencillamente, circular a diario por el carril Bus-VAO y, así, saltarse el atasco.

Cómo medir las emisiones

Por lo tanto, el tipo de uso que se le da al vehículo es, como vemos, clave.

No puede ser igual de limpio un híbrido enchufable que se utiliza de la forma más eficiente posible que uno que no conoce lo que es un cargador. Evidentemente, el consumo de combustible en el segundo se disparará sobre el primero.

En relación a ese consumo, el vehículo eléctrico también tiene sus particularidades. Para otorgar una puntuación, el estudio afirma que toma como referencia las emisiones contaminantes generadas para producir el combustible o la energía eléctrica. El problema es que la "limpieza" de un coche eléctrico dependerá en gran medida de dónde se use.

Como ya hemos tratado en otras ocasiones, el mix energético de cada país varía sensiblemente. El año pasado, España llego a tener días en los que más del 75% de la electricidad producida llegó desde fuentes renovables. Incluso se alcanzaron picos en los que el 96% de la energía la producían este tipo de fuentes. Pero, sin embargo, solo un año antes, en 2022, el gas natural fue la fuente de energía más utilizada, por lo que es algo que va cambiando.

Si nos fijamos en otros países del mundo, España disfruta de una enorme cantidad de energía eléctrica producida por fuentes renovables. El peso de estas fuentes de energía limpias, sin embargo, en Estados Unidos está lejísimos del español. En el primer semestre de 2022, el mix energético de este país apenas registraba un 24% de energía eléctrica procedente de fuentes renovables.

Por lo tanto, utilizar intensamente un coche eléctrico en España será mucho más limpio que en Estados Unidos. A cambio, la producción petrolífera del país provoca que las emisiones contaminantes de trasladar el petróleo y llevarlo hasta la estación de servicio también sea inferior en Estados Unidos, lo que en ese caos favorece a los coches con motores de combustión.

Con todo, hace tiempo que se sostiene que un coche eléctrico siempre será más limpio que uno de combustión durante su uso. Incluso cuando la energía eléctrica procede de la quema de carbón, según datos de Bloomberg NEF. Desde Volvo también hacían la comparación y ya en 2021, con un estudio propio, demostraban cómo de contaminante era un coche eléctrico frente a uno de combustión cuando se utilizaban diferentes fuentes de energía.

Mucho más allá del uso

En el estudio también se tiene en cuenta el peso y las materias primas utilizadas para la producción de las baterías de los híbridos (enchufables o no) y de los eléctricos.

En este sentido, un híbrido siempre saldrá ganando frente al eléctrico. Es algo que defendían desde Toyota, quienes aseguraban que con la batería de un solo coche eléctrico podrían producir 90 Toyota Prius híbridos y unos seis Toyota RAV4 híbridos enchufables.

La cuestión, sin embargo, es dónde y cómo se producen estas baterías. Eso mismo es lo que está utilizando Francia para entregar sus ayudas a la compra de coches eléctricos. Aunque, en el fondo, sea un telón para ocultar que están sacando de las mismas a los coches chinos o producidos en China.

Para ello, otorgan una puntuación medioambiental a los países, en los que se tiene en cuenta cómo producen estas baterías y cómo se extraen sus minerales. La Unión Europea tiene en marcha un Pasaporte de Batería en el que, precisamente, se deben reflejar los materiales utilizados y el porcentaje de los mismos que han sido reciclados. La intención es ir mejorando estos estándares con el paso de los años.

Pero, además, Francia también tiene en cuenta el traslado del producto. Las emisiones contaminantes que se producen desde que el coche se fabrica hasta que llega al usuario final también pueden ser altísimas y determinar si un coche es más o menos contaminante aplicando un criterio muy sencillo: cuanto más cerca esté la fábrica del cliente, menores emisiones contaminantes se generarán.

Por lo tanto, una vez más, la etiqueta de "coche más limpio" dependerá en gran medida de dónde se está utilizando. Tanto por el origen de sus materiales y su transformación como por el traslado del producto final, el mix energético que lo mueva y el uso que se haga del mismo.

Imagen | Toyota

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