Los coches chinos son "indistinguibles en calidad" de los europeos. No lo decimos nosotros, lo dice la propia industria

Hace ya cinco años, en Xataka se empezaba un artículo con las palabras "Mercedes-Benz, calidad china". En él se explicaba cómo los fabricantes locales se estaban aprovechando de las obligaciones que imponía su Gobierno a las empresas extranjeras, al tiempo que se beneficiaban del libre mercado fuera de sus fronteras.

Mi compañero Andrés Mohorte explicaba, en 2019, que Geely había comprado el 50% de Smart a Daimler. Con la compra de un 5% del conglomerado alemán, la presencia de marcas chinas se había ido ampliando hasta alcanzar un 15% de la empresa. Volvo o Lotus también habían pasado antes por el aro. Mucho antes, ya en 2007, SAIC compró MG, a la que ahora está sacando tanto rédito.

Los fabricantes europeos, sin embargo, estaban atados de pies y manos en China. Con las marcas ansiando mano de obra barata, el Gobierno les daba suelo y empleados a cambio de que estas empresas entraran a colaborar con las firmas locales, lo que les ha permitido aprender de la tecnología occidental y aplicarla a sus propios vehículos, como bien explicaba Guillermo García Alfonsín en su prueba del MG4 Electric.

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Todo ello ha derivado en que los coches chinos que llegan a Europa no sean tan diferentes en calidades a los que encontramos de origen en nuestro continente. No lo decimos nosotros y tampoco es una percepción que sobrevuela la prensa del motor. Lo dijo el año pasado la consultora MHP, una empresa a la que Porsche confía parte de su asesoramiento respecto al estado del mercado y que es socio estratégico de la marca.

Son muy parecidos

La calidad de los vehículos importados de China ya no es comparable a la de hace 10 o 15 años. Los nuevos modelos que se importan ahora a Europa son en realidad indistinguibles en términos de calidad de producción y aspecto de los materiales con respecto a lo que estamos acostumbrados en Europa

Las palabras llegaban de la boca de Augustin Friedelen, director senior de MHP, entrevistado en la revista alemana Auto Motor und Sport.

Hasta ahora, el gran valor diferenciador de los fabricantes europeos y norteamericanos había sido la calidad de los materiales y su construcción. Sin embargo, China se ha puesto a la altura de los mismos y empiezan a abrir brecha en lo que Friedelen considera clave: el software.

La diferenciación se producirá definitivamente a través del software. Y no se limitará al software del vehículo. También tendrá mucho que ver con lo bien que se integre el coche en otros ecosistemas: por ejemplo, cómo funciona la integración del ecosistema digital de un smartphone, si hay servicios digitales de streaming o si el coche ofrece carga inteligente

El coche eléctrico ha abierto una puerta desconocida hasta ahora para la industria del automóvil. El perfil del comprador está cambiando y se le empieza a dar menos valor a algunos elementos definitorios de cada marca, como bien explicaban en Motorpasión. Hasta ahora, el cliente sabía dónde tenía que acudir si buscaba unas características concretas pero eso se ha diluido.

Con los años, los coches cada vez se han ido estandarizando más y más. Las sinergias en la industria para ahorrar costes ha terminado por homogeneizar el producto. Huyendo de esta tendencia, Porsche o Mercedes han querido ir a contracorriente de la industria. Según revelaba el Financial Times, Ford lleva tiempo planteándose separar sus gamas para diferenciar los modelos y cobrar más dinero en aquellos que no guarden similitudes con el Grupo Volkswagen.

Tesla es un buen ejemplo del cambio de mentalidad. Apostando por un ahorro de costes, decidió apostarlo todo al software y ha hecho de la debilidad una virtud. Ha conseguido que su flaqueza parezca un rasgo moderno. Su enorme pantalla, donde se centran todas sus funciones, le sirve para ahorrar en piezas y diseño de los manos y, al mismo tiempo, generar sorpresa en quienes no se han subido todavía a uno de sus vehículos, pese a llevar varios años en el mercado.

A ello se suma un buen desarrollo del software, que ahora incluye servicios de streaming, y que será clave en el coche eléctrico, tanto para generar rutas y planificar los viajes como para diferenciarse del resto de competidores. El coche se está convirtiendo en algo más que un vehículo y Volkswagen ya lo ha experimentado en China.

Esto mismo es lo que destacan desde MHP, que apuntan a NIO y XPeng como las marcas que más avanzadas están en los sistemas basados en software, donde también se incluyen los sistemas de conducción autónoma. Desde la consultora apuntan a que la batalla no está perdida pero que sí avisan de que los fabricantes chinos han dado un gran paso adelante.

Además, estas mismas compañías están vendiendo sus productos a un precio mucho más competitivo en Europa que los propios fabricantes europeos. De momento, tienen con MG una enorme baza para pelear en el segmento de coches baratos, con una autonomía propia de vehículos hasta 10.000 euros más caros.

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Pero, quien haya tenido la ocasión de subirse a un NIO o un BYD habrá podido comprobar que las calidades son propias de vehículos europeos de gama media y alta. Sos coches bien terminados y con buenas puestas a punto que, de nuevo, ofrecen vehículos propios de estos segmentos a un coste mucho más competitivo que el resto del mercado.

Y a todo lo anterior hay que sumar que las propias obligaciones de la Unión Europea en materia de seguridad han ayudado a igualar a los coches chinos que se venden en Europa con los fabricantes locales. Hasta ahora, la seguridad era un valor diferenciador pero la amplia dotación tecnológica que se exige de serie, ha eliminado en parte esta cualidad.

La propia Unión Europea se ha dado cuenta de esta problemática y de ahí la imposición de aranceles a los vehículos venidos desde China. El problema es que tampoco tiene una industria del coche eléctrico lo suficientemente potente en suelo europeo para pelear con estos fabricantes, por lo que abrir una guerra comercial puede ser peligroso para los intereses de los compradores de Europa y para cumplir los ambiciosos objetivos climáticos que las instituciones se han impuesto.

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Foto | BYD

*Una versión anterior de este artículo se publicó en octubre de 2023