Comprar un coche diésel sigue teniendo sentido... si se tiene claro el por qué: AdBlue, averías y qué tener en cuenta

El coche diésel está en claro retroceso. Atendiendo a los datos de ACEA, en 2018, el 36,7% de las matriculaciones de los automóviles europeos se correspondían con automóviles diésel. En 2022, esta cifra apenas alcanzó el 16,4% de las matriculaciones.

En España, el coche diésel también se encuentra en claro retroceso y casi arrinconado a los vehículos comerciales. Entre los particulares, esta tecnología está en mínimos históricos, cayendo el pasado mes de julio por debajo del 12% en cuota de mercado. En 2014 esta cifra superaba el 66%.

Pero, ¿hay motivos para comprar vehículos diésel? Sí, los hay. ¿Y hay motivos para evitarlos? También. Aquí te contamos cuándo tiene sentido optar por esta tecnología, qué hay que tener en cuenta y qué averías son las más frecuentes.

Cuándo elegir un coche diésel y qué hay que tener en cuenta

Los vehículos diésel vivieron un auténtico boom hace una década. El combo de un menor consumo sumado a un precio del combustible más bajo que el de la gasolina convenció a millones de conductores durante años. Y no era para menos.

Sin embargo, con los años y la sucesión de nuevas normativas de emisiones, los coches diésel han ido perdiendo parte de sus ventajas. A nivel medioambiental, estos automóviles emiten menos CO2 que los coches de gasolina pero sus emisiones de NOx y otras partículas altamente perjudiciales para el ser humano ha provocado que las políticas nacionales y europeas hayan tomado medidas.

Si miramos desde un prisma puramente práctico, en España es mucho más complicado conseguir una etiqueta medioambiental de la DGT con un vehículo diésel que con uno de gasolina. Sin embargo, esto no afecta a las últimas matriculaciones, pues los coches nuevos recibirán pegatina C de la DGT sean gasolina o diésel sin electrificar.

Pero para llegar aquí, las políticas europeas han ido empujando para poner las cosas más difíciles a los vehículos diésel. Estas exigencias se han basado en dos pilares: el AdBlue y el filtro de partículas.

La medida más reciente, aunque ya lleva años en el mercado, es la del AdBlue. Con la llegada de Euro 6 se obligaba a los fabricantes a montar un Catalizador SCR que funciona con urea, siendo el más conocido el AdBlue. Este líquido cuenta con su propio depósito y se tiene que rellenar en las estaciones de servicio. Rellenarlo no es caro y debería durar miles de kilómetros.

Sin embargo, es especialmente importante tener en cuenta la disponibilidad de AdBlue en cada momento. Si nuestro coche se queda sin él, no arrancará. No es una avería, simplemente se obliga al fabricante a impedir que el vehículo siga circulando si no utiliza este líquido, con el objetivo de que el conductor no omita esta obligación que reduce el volumen de emisiones contaminantes.

Antes, ya con Euro 5, se obligó a que los vehículos diésel contaran con un filtro antipartículas. Este sistema se basa en un especie de red que actúa de trampa para atrapar las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape, como el hollín o carbonilla. Son las partículas que vemos salir con el humo negro de un coche diésel sin este elemento. En este caso, las partículas quedan atrapadas en ese entramado y cuando el filtro alcanza una temperatura mínima (unos 700º) éstas se queman.

Pero este sistema tiene un problema. Si el vehículo no circula el tiempo suficiente, el filtro antipartículas no alcanza esta temperatura mínima. En ese caso, las partículas contaminantes siguen llegando pero no se queman y, con el paso del tiempo, acaba por colapsarse. Cuando esto sucede, el propio vehículo inicia una regeneración forzosa que dura unos 15 minutos, elevando el gasto de combustible y las revoluciones a las que trabaja el motor para aumentar su temperatura y limpiar el filtro.

El problema llega cuando esta regeneración se corta porque apagamos el motor del coche. Si esto sucede en repetidas ocasiones, el sistema, finalmente, termina por falla, el filtro colapsa por completo y es necesaria su sustitución. Una avería que, según indican en RACE, tiene un coste que puede superar los 1.000 euros. Además, es imprescindible sustituir este filtro pues de no hacerlo no pasaremos la prueba de emisiones de la ITV.

¿En qué casos se dan estas situaciones? En vehículos que son utilizados a diarios para hacer desplazamientos cortos y que pisan la carretera esporádicamente. Por eso, en los coches diésel que tienen este tipo de trato, es recomendable circular alto de vueltas (superando las 2.500 rpm) durante un cuarto de hora cuando salimos a una autopista o autovía. De esta manera, nosotros mismos estaremos forzando esa regeneración.

Teniendo esto en cuenta, sí, el coche diésel sigue siendo útil en 2023. Lo que hay que tener muy claro es que es un vehículo que donde más va a destacar es en autopista y autovía. Su consumo, en estos casos, sigue siendo inigualable y es ahí donde el conductor ahorrará mucho dinero en combustible. No hay que olvidar que su precio sigue por debajo de la gasolina, pese a que en 2022 vivimos momentos puntuales en los que se situó por encima.

Por lo tanto, si nuestro uso diario se basa en recorridos cortos y pisamos poca carretera a lo largo del año (en España la media es de unos 12.000 kilómetros al año), optar por un diésel no es la mejor alternativa, pues estaremos comprando papeletas para averiar el filtro de partículas, el mantenimiento es más caro y en ciudad hay mejores alternativas.

Sin embargo, si nuestros recorridos se basan en grandes kilometradas en carreteras (superamos los 20.000 kilómetros al año), el coche diésel sigue siendo invencible, pues un gasolina, un híbrido y un eléctrico gastará más en este tipo de uso y el coste del mantenimiento lo compensaremos con el ahorro en combustible.

En Xataka | Los planes de España y Europa para acabar con los vehículos de gasolina y diésel

Foto | Volkswagen