El 1 de septiembre de 2018 entró en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP en Europa. El Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, como se llaman estos exámenes, buscaban ofrecer datos más realistas de consumo y emisiones de CO2 de los vehículos vendidos en Europa.
El nuevo ciclo venía a sustituir al anterior NEDC, que comenzó a funcionar en los años 80 y que se basaba en la conducción teórica que realizaba un conductor. Lo cierto es que, en la práctica, se trataba de pruebas de laboratorio que habían quedado desfasadas y cuya laxitud permitió a los fabricantes que protagonizaron el famoso Dieselgate falsificar sus emisiones.
El nuevo ciclo de homologación WLTP ampliaba las pruebas a realizar, certificando el consumo y las emisiones durante mayor tiempo y a velocidades superiores. También se sacaban los coches a la calle, por lo que la prueba no se quedaba entre cuatro paredes.
Pero años después, las críticas siguen ahí. El ciclo WLTP sirve para (muy) poco en los coches eléctricos, que ven cómo su autonomía real se reduce drásticamente cuando se circula por autopista, justo donde más necesitamos consumos realistas. Tampoco los híbridos enchufables se salvan, pues se ha puesto en duda el tipo de pruebas que se realizan.
Y ahora es el Tribunal de Cuentas el que alza la voz.
No se garantiza la validez de los datos
No es el primer tirón de orejas que el Tribunal de Cuentas da a la Unión Europea en lo que a movilidad se refiere. El verano pasado ya dejaron caer que cumplir con los objetivos de emisiones en el transporte para los próximos años parece realmente complicado.
En su lucha contra el CO2, Europa se ha puesto dos fechas. En 2035 quieren que la industria no venda ningún coche con motor de combustión que no sea neutro en CO2. Esto deja la puerta abierta a vehículos que funcionen quemando hidrógeno o combustibles sintéticos pero está empujando a los fabricantes a adoptar el coche eléctrico.
Euro 7 debía ser una herramienta de presión para conseguirlo pero, finalmente, se aplicará de manera muy laxa. Este era un primer paso para el segundo de los dos hitos que íbamos a mencionar. La fecha intermedia. En 2030, Europa quiere haber reducido las emisiones en el transporte un 55%. Una cifra que el Tribunal de Cuentas pone en duda.
Es solo una de las conclusiones que el organismo ha publicado en un informe titulado Reducción de las emisiones de dióxido de carbono procedentes de turismos.
Objetivo de emisiones de la UE
En dicho estudio afirma que el transporte representa el 23% de las emisiones de CO2 de la Unión Europea y que, desde 1990 a 2021, es el único sector que no ha reducido su volumen de emisiones. De hecho, sus niveles contaminantes han crecido en un 16%, mientras que la industria o las emisiones de los usos residenciales y comerciales se han reducido en un 35% y 27%, respectivamente.
De las emisiones del transporte, señalan que el 56% de las emisiones las producen los turismos y que en los últimos 30 años han crecido en un 15%. En 2020 se produjo una reducción significativa del volumen de emisiones, provocado por un enorme crecimiento de la venta de vehículo eléctricos (en relación al número de coches vendidos) pero son los térmicos los que centran las miradas del Tribunal de Cuentas.
Según este organismo de control, las conclusiones a las que llegaron después de aplicar su auditoria son graves. Aseguran que no hay suficientes garantías de que los valores de emisiones de CO2 que ofrecen los fabricantes sean reales.
Recalcan que para comprobar que se cumplen con los requisitos mínimos exigidos, el fabricante debe realizar una prueba laboratorio por cada 5.000 unidades producidas y que ésta debe ser vigilada por una presencia física de las autoridades en al menos un ensayo de cada fabricante cada tres años. Ni Italia ni Países Bajos garantizaron que esto se estuviera realizando en 2020 y 2021.
Aseguran, eso sí, que en ninguna de las dos pruebas presenciales que se llevaron a cabo en Italia y las 79 que se realizaron en Alemania en ese periodo se recogieron disparidad de resultados entre los ofrecidos por los fabricantes y las pruebas de homologación. Eso sí, el control en Países Bajos e Italia fue, prácticamente, inexistente.
Además, los países de la Unión Europea tienen la obligación de acreditar que los vehículos que circulan por la calle siguen emitiendo los valores esperados de CO2. Sin embargo, los resultados obtenidos por la Comisión Europea no fueron tenidos en cuenta "para evaluar que el riesgo de que los valores de CO2 indicados en lso certificados de conformidad pudieran ser incorrectos". Por distintos motivos, además, Alemania, Italia y Países Bajos no realizaron los exámenes que estaban obligados a hacer.
Los híbridos enchufables, un 250% más de consumo
Además de todos estos problemas a la hora de recoger los datos y contrastarlos con los ofrecidos por los fabricantes, el Tribunal de Cuentas también recalca que el volumen de emisiones de CO2 en el parque móvil europeo sólo se redujo cuando las pruebas se realizaban en un laboratorio y que sacando los coches a la calle han crecido o, en el mejor de los casos, se han mantenido.
En sus ensayos, la Comisión Europea obligó a los fabricantes a instalar un aparato que recogiera el consumo real de sus automóviles en la calle. Éstos se compararon con el consumo obtenido durante los exámenes WLTP y demostró que los coches diésel consumían un 18,1% más que lo reflejado en las pruebas. Los gasolina consumían un 23,7% más.
Pero la verdadera sorpresa llegó con los híbridos enchufables: la disparidad entre los datos reflejaba un consumo un 250% superior en condiciones reales que en las pruebas de laboratorio. Si hablamos de CO2, la Comisión recogió que la media de los híbridos enchufables en condiciones reales de circulación se situaba en 139,4 gr/km de CO2. Muy lejos de los teóricos 39,6 gr/km de CO2 de media recogidos en las pruebas. El registro es 3,5 veces superior al obtenido en las pruebas WLTP.
Justifican estos datos asegurando que el híbrido enchufable es un tipo de coche que se ha popularizado dentro de las empresas y que, finalmente, está siendo utilizado con su motor de combustión muy por encima de lo esperado.
Todo ello, concluyen desde el Tribunal de Cuentas, ha llevado a que las emisiones medias de CO2 en la Unión Europea se hayan reducido con el paso de los años pero sólo porque el número de vehículos eléctricos ha crecido significativamente. Si solo se evaluaran los coches con motores térmicos, el volumen de emisiones no se habría reducido.
Por tanto, desde el Tribunal de Cuentas señalan que la única manera de cumplir los objetivos propuestos para 2030 es aumentar la adopción de vehículos eléctricos, ya que "los objetivos de reducción de las emisiones de CO₂ para los turismos nuevos y las ambiciones climáticas de la UE hasta 2030 no están suficientemente bien alineados".
Foto | BMW
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